TAP: eine Geschichte von Kapitalspritzen und Privatisierungen oder Versuchen

„Realistisch und umsichtig“ – so rechtfertigt Luís Montenegro die Privatisierung von 49,9 Prozent der TAP-Anteile. Er verhehlt nicht, dass er das Unternehmen am liebsten vollständig verkaufen würde, nachdem er bereits zugegeben hat, dass die Fluggesellschaft ein „Fass ohne Boden“ sei.

Es stimmt, dass TAP im Laufe der Jahre mehrere Kapitalspritzen erhalten hat. Zwischen 1994 und 1997 erhielt das Unternehmen für seine finanzielle Umstrukturierung, teilweise unter der Führung von Finanzminister Eduardo Catroga, in vier jährlichen Tranchen rund 900 Millionen Euro (in umgerechneten Escudos).

Portugal meldete damals der Europäischen Kommission seine Absicht, das Kapital der nationalen Fluggesellschaft zu erhöhen und ein Umstrukturierungsprogramm durchzuführen: 40 % Personalabbau, 10 % weniger Europastrecken und sechs Flugzeuge weniger. Die Kommission genehmigte die Beihilfe, allerdings unter der Bedingung einer strengen Kostenkontrolle und der Beendigung der Steuerbefreiungen, von denen TAP zuvor profitiert hatte, zum Ende der Umsetzungsphase des Plans. Diese Maßnahme sollte den Startschuss für die Privatisierung von TAP geben.

In einem Interview mit Nascer do SOL kritisierte Catogra das Management des Unternehmens in den letzten Jahren. „TAP wurde in den letzten 30 Jahren schlecht geführt. Während meiner Regierungszeit, 1993/1994 und 1995, wurden die öffentlichen Unternehmen umfassend wirtschaftlich und finanziell saniert, um sie auf die Privatisierung vorzubereiten. Diese Sanierung war ein Erfolg, und diejenige, die am meisten davon profitierte, war die nachfolgende Regierung von António Guterres, die durch die Privatisierung beispiellose Einnahmen erzielte. 1993 begann die Privatisierungsstrategie der Regierung Cavaco Silva mit dem Bankensektor; wir führten sogar die erste Phase von PT und Cimpor durch“, bemerkte der Ökonom.

Nachdem TAP 1997/98 bereits Gewinne erzielte, leitete die Regierung von António Guterres die Privatisierung des Unternehmens ein und unterzeichnete schließlich einen Vertrag über den Verkauf von 35 % des Firmenkapitals an Swissair. „TAP war nach einigen Jahren guter finanzieller Ergebnisse, die das Ergebnis dieses Restrukturierungsprogramms waren, bereit für den Verkauf. Wir waren dabei einfach nicht vorsichtig. António Guterres leitete den Privatisierungsprozess von TAP ein und entschied sich für die bankrotte Swissair. Sehen Sie, wie wenig Sorgfalt bei der Auswahl einer bankrotten Braut walten gelassen wurde?“, fragte Catroga im selben Interview.

Neuer Verkaufsversuch

Im Jahr 2011 nahm die Regierung von Pedro Passos Coelho TAP als Gegenleistung für die finanzielle Unterstützung von 78 Milliarden Euro in das von der Troika geforderte Privatisierungsprogramm auf. Doch erst im darauffolgenden Jahr wurde der Versuch einer Privatisierung der Fluggesellschaft formal eingeleitet, mit Kandidaten wie Germán Efromovich (Avianca/Synergy). Diese Phase wurde jedoch aufgrund fehlender Garantien abgebrochen.

Ende 2014 eröffnete die Regierung den Verkaufsprozess erneut. Und im Juni des folgenden Jahres gewann das Konsortium Atlantic Gateway, gegründet von Humberto Pedrosa (Barraqueiro-Gruppe) und David Neeleman (Gründer von Azul und JetBlue), die Ausschreibung und erwarb 61 % der Anteile an TAP SGPS. Der Staat behielt 34 % und die Arbeitnehmer 5 %.

Der Deal wurde im November 2015 formalisiert. Der neue Anteilseigner verpflichtete sich, 338 Millionen Euro in TAP zu investieren, die Flotte zu erneuern, profitable Strecken (wie Brasilien und Nordamerika) auszubauen und das Drehkreuz in Lissabon beizubehalten.

Die Regierung von António Costa machte die Privatisierung im Jahr 2016 teilweise rückgängig, gab 50 % des Kapitals an den Staat zurück und wurde mit 50 % + 1 Aktie wieder Mehrheitsaktionär, behielt 45 % bei Privatpersonen und 5 % bei Arbeitnehmern und hielt während der Covid-Pandemie schließlich das gesamte Kapital.

Neue Kapitalspritze

Im Jahr 2020 geriet TAP aufgrund der Pandemie in eine schwere Finanzkrise. Flugzeuge mussten am Boden bleiben, was zu einem drastischen Rückgang der Passagierzahlen führte. Im Sommer dieses Jahres wurde ein Notkredit in Höhe von 1,2 Milliarden Euro gewährt, um die Insolvenz der Fluggesellschaft zu verhindern. Dies war eine Unterstützung des portugiesischen Staates.

Im April 2021 genehmigte die Europäische Kommission dann eine Unterstützung Portugals in Höhe von 462 Millionen Euro in Form eines Wandeldarlehens mit dem Ziel, die Verluste zwischen Mai und Juni des ersten Pandemiejahres 2020 auszugleichen. Zu diesem Zeitpunkt belief sich die gesamte öffentliche Unterstützung einschließlich Darlehen und Entschädigung auf 1,662 Milliarden Euro.

Ende desselben Jahres wandelte der Staat das Darlehen in Höhe von 1,2 Milliarden Euro (zzgl. Zinsen in Höhe von ca. 58 Millionen Euro) in Kapital um und führte weitere 536 Millionen Euro zu, sodass die TAP SA insgesamt 1,794 Milliarden Euro direkt erhielt. Damit wurde der Staat 100 %iger Eigentümer des Unternehmens und schloss die Möglichkeit neuer Investitionen nicht aus.

Der Plan sah eine letzte Tranche von 980 Millionen Euro vor, die zwischen 2022 und Dezember 2024 ausgezahlt werden sollte, aufgeteilt in drei Raten: 294 Millionen im Jahr 2022, 343 Millionen im Jahr 2023 und 343 Millionen im Dezember 2024.

Als Verhandlungsmasse musste das Unternehmen im Rahmen des Umstrukturierungsplans bestimmte Zugeständnisse machen. Eine davon war die Aufgabe von 18 täglichen Zeitnischen am Flughafen Lissabon. Hinzu kam der Verkauf von Groundforce und Cateringpor. TAP musste ebenfalls Personal abbauen, handelte jedoch eine Reihe von Notfall- und Übergangsvereinbarungen aus, die die Zahl der Entlassungen reduzierten. Zudem kann das Unternehmen zehn Jahre lang keine weiteren staatlichen Hilfen beantragen.