Bahréin, ¿cuál es el flujo viz utilizado por Red Bull y McLaren? ¿Y por qué Ferrari no lo adoptó?

El primer día de pruebas es siempre aquel en el que los equipos deben comprender mejor el comportamiento dinámico de los coches y verificar la correlación entre los datos de simulación y los recogidos en pista respecto a la aerodinámica. Por este motivo, sobre todo al inicio de la sesión, prácticamente todos los equipos instrumentaron sus respectivos coches, dotándolos de “rastrillos” de sensores para medir la presión del flujo de aire en posiciones específicas. Además, también se ha generalizado el uso de “flow viz”, un líquido fluorescente a base de parafina que, al aplicarse con pincel sobre zonas específicas de los coches, proporciona a los técnicos información visual sobre el comportamiento del flujo de aire que pasa sobre el coche. En esencia, la creación de líneas de flujo reales a través de la formación de rayas fluorescentes a lo largo de la carrocería permite comprender en qué puntos el flujo es laminar, es decir rectilíneo y no turbulento, y dónde se produce algún desprendimiento.

Los equipos suelen adoptar este método para verificar los efectos de una modificación específica a nivel aerodinámico, incluso a nivel del elemento estructural del diseño. Por ejemplo, una posición diferente de los brazos de suspensión afecta a toda la aerodinámica en las zonas inmediatamente detrás y alrededor de ese elemento. Entre los mejores equipos, Red Bull y McLaren son los que han hecho un uso más amplio de la visualización de flujo. En el caso del RB21, la investigación se centró en la parte delantera y el lateral de la carrocería inmediatamente detrás de la suspensión delantera, que estaban rociados con un líquido amarillo fluorescente. En el MCL39, sin embargo, los técnicos analizaron el patrón de flujo que afecta al alerón trasero, para evaluar la influencia que las rejillas de ventilación del sistema de refrigeración, claramente inspiradas en Ferrari, tenían en el perfil principal del alerón.

Una curiosidad que parece digna de mención, entonces, es el hecho de que Ferrari fue el único equipo que no utilizó el medidor de flujo para verificar el progreso de los hilos de fluido. Esto es en parte sorprendente, si tenemos en cuenta que la adopción de la nueva suspensión pull rod en la parte delantera tiene una fuerte influencia en los flujos de aire dirigidos hacia los lados y el borde de ataque de la parte inferior. Podría ser una pista significativa el hecho de que los técnicos de Maranello hayan encontrado inmediatamente la correlación esperada entre los datos virtuales y los recogidos con los "rastrillos", a primera hora de la mañana. Algo que, de confirmarse, indicaría que las herramientas de que disponen los ingenieros que dirige Loic Serra son precisas y fiables. En cualquier caso, es justo reiterar que es imposible sacar conclusiones precisas después del primer día de pruebas en Sakhir.