Pourquoi l'audio du cockpit approfondit le mystère du crash d'Air India

Les enquêteurs ont fait une découverte effrayante dans l'enquête préliminaire sur le crash du vol 171 d'Air India qui a tué 260 personnes en juin.

Quelques secondes seulement après le décollage, les deux interrupteurs de commande de carburant du Boeing 787 Dreamliner, vieux de 12 ans, se sont brusquement déplacés en position « coupure », privant les moteurs de carburant et provoquant une perte totale de puissance. Ce passage en position « coupure » est généralement effectué uniquement après l'atterrissage.

L'enregistrement vocal du poste de pilotage montre un pilote demandant à l'autre pourquoi il a « coupé », ce à quoi celui-ci répond que non. L'enregistrement ne précise pas qui a dit quoi. Au moment du décollage, le copilote pilotait l'avion tandis que le commandant de bord surveillait.

Les interrupteurs ont été remis en position normale en vol, déclenchant le rallumage automatique des moteurs. Au moment de l'accident, un moteur retrouvait sa poussée, tandis que l'autre s'était rallumé, mais n'avait pas encore récupéré sa puissance.

Le vol 171 d'Air India a été en vol pendant moins de 40 secondes avant de s'écraser dans un quartier surpeuplé de la ville d'Ahmedabad, dans l'ouest de l'Inde, marquant l'une des catastrophes aériennes les plus déconcertantes de l'Inde.

Les enquêteurs examinent l'épave et les enregistreurs du poste de pilotage afin de comprendre ce qui s'est passé juste après le décollage. L'avion d'Air India a atteint 190 mètres d'altitude par temps clair avant de perdre ses données de localisation 50 secondes plus tard, selon Flightradar24. Le rapport de 15 pages publié samedi offre des informations préliminaires.

L'enquête - menée par les autorités indiennes avec des experts de Boeing, General Electric, Air India, des régulateurs indiens et des participants des États-Unis et du Royaume-Uni - soulève plusieurs questions.

Les enquêteurs affirment que les interrupteurs à levier sont conçus pour éviter toute activation accidentelle : il faut les tirer vers le haut pour les déverrouiller avant de les actionner, un dispositif de sécurité datant des années 1950. Fabriqués selon des normes rigoureuses, ils sont extrêmement fiables. Des supports de protection les protègent également des chocs accidentels.

« Il serait presque impossible d'actionner les deux interrupteurs d'un seul mouvement d'une main, ce qui rend un déploiement accidentel peu probable », a déclaré à la BBC un enquêteur canadien sur les accidents aériens, qui a souhaité rester anonyme.

C’est ce qui rend l’affaire Air India si particulière.

Si l'un des pilotes était responsable de la fermeture des interrupteurs, intentionnellement ou non, cela « soulève la question : pourquoi... mettre les interrupteurs en position d'arrêt », a déclaré Shawn Pruchnicki, ancien enquêteur sur les accidents d'avion et expert en aviation à l'Université d'État de l'Ohio.

Était-ce intentionnel ou le résultat d'une confusion ? Cela semble peu probable, car les pilotes n'ont rien signalé d'inhabituel. Dans de nombreuses situations d'urgence dans le cockpit, les pilotes peuvent appuyer sur les mauvais boutons ou faire des sélections erronées, mais rien n'indiquait une telle situation ici, ni aucune discussion suggérant que les commutateurs de carburant aient été sélectionnés par erreur. Ce genre d'erreur ne se produit généralement pas sans problème évident », a-t-il déclaré à la BBC.

Peter Goelz, ancien directeur général du NTSB américain, a fait écho à un sentiment similaire : « Cette découverte est très inquiétante : un pilote a coupé l'interrupteur de carburant quelques secondes après le vol. »

« Il y a probablement beaucoup plus d'informations sur l'enregistreur vocal du poste de pilotage que ce qui a été partagé. Une simple remarque comme "pourquoi avez-vous coupé les interrupteurs" ne suffit pas », a-t-il déclaré.

Les nouveaux détails suggèrent que quelqu'un dans le cockpit a fermé ces vannes. La question est : qui et pourquoi ? Les deux interrupteurs ont été désactivés, puis réactivés en quelques secondes. L'enregistreur vocal en dira plus : le pilote aux commandes essayait-il de redémarrer les moteurs, ou celui qui les surveillait ?

Les enquêteurs pensent que l'enregistreur vocal du poste de pilotage - avec l'audio des micros des pilotes, des appels radio et des sons ambiants du poste de pilotage - détient la clé de cette énigme.

« Ils n'ont pas encore identifié les voix, ce qui est crucial. Généralement, lors de l'examen de l'enregistreur vocal, des personnes connaissant bien les pilotes sont présentes pour aider à la comparaison des voix. À ce jour, nous ne savons toujours pas quel pilote a éteint et rallumé les appareils », a déclaré M. Goelz.

En bref, les enquêteurs affirment que ce qui est nécessaire est une identification vocale claire, une transcription complète du cockpit avec les haut-parleurs étiquetés et un examen approfondi de toutes les communications depuis le moment où l'avion a été repoussé de la porte d'embarquement jusqu'au moment où il s'est écrasé.

Ils affirment également que cela souligne la nécessité d'installer des enregistreurs vidéo dans le cockpit, comme le recommande le NTSB. Une vue par-dessus l'épaule permettrait de voir quelle main était sur l'interrupteur.

Avant d'embarquer sur le vol 171, les pilotes et l'équipage ont passé un alcootest et ont été déclarés aptes au vol, selon le rapport. Les pilotes, basés à Mumbai, étaient arrivés à Ahmedabad la veille du vol et avaient bénéficié d'un repos suffisant.

Mais les enquêteurs se concentrent également sur ce qu’ils décrivent comme un point intéressant du rapport.

Il est indiqué qu'en décembre 2018, la Federal Aviation Administration des États-Unis a publié un bulletin d'information spécial sur la navigabilité (SAIB) soulignant que certains interrupteurs de contrôle de carburant du Boeing 737 ont été installés avec la fonction de verrouillage désactivée.

Bien que le problème ait été noté, il n'a pas été considéré comme une condition dangereuse nécessitant une directive de navigabilité (AD) - une réglementation juridiquement contraignante visant à corriger les conditions dangereuses d'un produit.

Le même type d'interrupteur est utilisé sur les Boeing 787-8, notamment sur le VT-ANB d'Air India qui s'est écrasé. Le SAIB étant consultatif, Air India n'a pas effectué les inspections recommandées.

M. Pruchnicki a déclaré qu'il se demandait s'il y avait un problème avec les interrupteurs de contrôle du carburant.

« Que signifie exactement ce passage du rapport ? Cela signifie-t-il qu'un simple actionnement de l'interrupteur pourrait couper le moteur et l'alimentation en carburant ? Lorsque le verrouillage est désactivé, que se passe-t-il exactement ? L'interrupteur pourrait-il simplement se mettre sur arrêt et couper le moteur ? Si c'est le cas, le problème est très grave. Sinon, il faut également l'expliquer », a-t-il déclaré.

D’autres, en revanche, ne sont pas convaincus qu’il s’agisse d’un problème clé.

« Je n'ai pas entendu parler de ce problème, qui semble être un problème discret de la FAA. Je n'ai pas non plus entendu de plaintes [concernant les changements de carburant] de la part des pilotes, qui sont généralement prompts à réagir. Cela mérite d'être examiné, car c'est mentionné, mais il se peut que ce ne soit qu'une diversion », a déclaré M. Goelz.

Le capitaine Kishore Chinta, ancien enquêteur du Bureau indien d'enquête sur les accidents d'aviation (AAIB), se demande si les interrupteurs ont déclenché à cause d'un problème avec l'unité de contrôle électronique de l'avion.

« Les interrupteurs de coupure de carburant peuvent-ils être déclenchés électroniquement par l'unité de contrôle électronique de l'avion sans intervention du pilote ? Si les interrupteurs de coupure de carburant se déclenchent électroniquement, c'est inquiétant », a-t-il déclaré à la BBC.

Le rapport indique que les échantillons de carburant prélevés dans les réservoirs de ravitaillement étaient « satisfaisants ». Des experts avaient auparavant suggéré une contamination du carburant comme cause possible de la panne des deux moteurs. Il est à noter qu'aucun avis n'a été émis concernant le Boeing 787 ou ses moteurs GE GEnx-1B, la possibilité d'une panne mécanique étant exclue pour l'instant dans l'attente d'une enquête plus approfondie.

Il a également indiqué que la turbine à air dynamique (RAT) de l'avion s'était déployée - un signe clair d'une défaillance majeure des systèmes - et que le train d'atterrissage avait été retrouvé en « position basse » ou non rétracté.

Le RAT, une petite hélice déployée sous le Boeing 787 Dreamliner, fait office de générateur de secours. Il se déploie automatiquement en vol lorsque les deux moteurs perdent de la puissance ou si les trois systèmes hydrauliques enregistrent une pression extrêmement basse, fournissant ainsi une puissance limitée pour maintenir les systèmes de vol essentiels opérationnels.

« Le déploiement de la Ram Air Turbine (RAT) soutient fortement la conclusion selon laquelle les deux moteurs étaient en panne », a déclaré M. Pruchnicki.

Un pilote de Boeing 787 a expliqué pourquoi il pensait que le train d'atterrissage n'était pas rentré.

« Ces jours-ci, à chaque décollage d'un 787, je suis attentivement la rentrée du train d'atterrissage. Lorsque la poignée est tirée, nous sommes déjà à environ 60,9 m (200 pieds), et la rentrée complète du train prend environ 120 mètres, soit environ huit secondes au total, grâce au système hydraulique haute pression de l'avion. »

Le pilote pense que celui qui pilotait n'a pas eu le temps de réfléchir.

Lorsque les deux moteurs tombent en panne et que l'avion commence à s'écraser, la réaction va au-delà de la simple surprise : on est paralysé. À ce moment-là, on ne se concentre plus sur le train d'atterrissage. On ne pense qu'à une chose : la trajectoire de vol. Où puis-je poser l'avion en toute sécurité ? Et dans ce cas précis, l'altitude était tout simplement insuffisante.

Les enquêteurs affirment que l'équipage a tenté de récupérer l'objet, mais que cela s'est produit trop vite.

« Les moteurs ont été éteints puis rallumés. Les pilotes ont constaté que la poussée des moteurs diminuait – ils ont probablement redémarré le moteur gauche en premier, puis le droit », a déclaré M. Pruchnicki.

Mais le moteur droit n'a pas eu le temps de remonter en régime et la poussée était insuffisante. Les deux moteurs ont finalement été réglés pour fonctionner, mais le moteur gauche ayant été coupé en premier et le moteur droit ayant tardé à se remettre en marche, c'était tout simplement trop peu, trop tard.