Comment devenir moins dépendant des États-Unis

L’industrie automobile mexicaine dépend presque exclusivement des États-Unis et, comme nous le savons tous, aucune dépendance n’est saine. Environ 80 % des véhicules fabriqués dans ce pays sont expédiés vers notre voisin du nord, et si une grippe provenant de ces pays provoque une pneumonie pour l'économie mexicaine, cela signifie presque que l'industrie automobile devra chercher un accord avec un cimetière.

Les deux fois où nous avons été le plus menacés, c’était lorsque le président actuel était à la tête des États-Unis, mais aujourd’hui, nous sommes confrontés à une double menace : nos voisins et les Chinois.

Les États-Unis constituent une menace car ils peuvent, selon l’humeur de leur dirigeant, imposer les tarifs douaniers qu’ils souhaitent et mettre en faillite l’industrie et ses fournisseurs, aussi exagéré que cela puisse paraître. Les Chinois sont aussi comme ça parce qu’ils font la même chose que nous, produire pour exporter, mais ils le font en plus grand nombre et à un coût bien moindre. Sommes-nous perdus alors ? Pas nécessairement.

Au moins trois pays ont élaboré des stratégies pour renforcer leur industrie automobile. Le premier fut le Japon, qui après la Seconde Guerre mondiale, plus précisément en 1949, créa la catégorie des « kei cars », des voitures qui mesuraient au maximum 2,8 mètres de longueur totale et dont les moteurs ne pouvaient pas avoir plus de 100 centimètres cubes s'ils étaient à deux temps ou 150 cm3 s'ils étaient à quatre temps. Ce que les autorités voulaient, ce n’était pas seulement offrir des transports bon marché, mais aussi renforcer une industrie qui générait de nombreux emplois. Aujourd’hui, 76 ans plus tard, les kei cars représentent encore 30 à 40 % des ventes de voitures au Japon. Et ce sont des voitures qui ne sont pas exportées, elles sont vendues exclusivement sur leur territoire.

Un autre pays qui a fait de même, beaucoup plus proche du Mexique, tant géographiquement qu’en termes de développement, est le Brésil.

En 1993, les Sud-Américains ont décidé de baisser les taxes sur les véhicules utilisant des moteurs d'une cylindrée maximale de 1,0 litre. L'idée était similaire à celle japonaise : réduire le coût de certains véhicules pour la population à faibles revenus et promouvoir l'industrie automobile, qui devait s'adapter à cette loi et à la recherche par la population de nouveaux véhicules qu'elle pouvait enfin s'offrir.

Copier et créer

La stratégie a fonctionné et de nombreuses usines sont arrivées ou se sont adaptées pour concourir pour la plus grande part d'un marché qui est aujourd'hui de 2,63 millions (le record est de 3,9 millions) ; 42% de ce total est équipé d'un moteur 1.0, la majorité étant aujourd'hui turbocompressée.

L’Inde a également élaboré son programme et même les Chinois doivent s’adapter. L’Inde impose des droits de douane sur les véhicules importés qui peuvent atteindre 100 %. Ils offrent également des incitations fiscales aux entreprises qui produisent en Inde, et plus le contenu local est élevé, plus l’incitation est importante. Cela empêche les usines en Inde d'être créées uniquement sur la base du CKD, ce qui signifie qu'elles assemblent uniquement les pièces mais ne les fabriquent pas localement. MG et BYD ont bien des usines en Inde, mais le premier prétend avoir 65 % et 70 % de contenu local, tandis que BYD n'en a que 15 % à 20 %.

L’Inde calcule intelligemment le contenu local et offre des incitations basées sur la valeur des pièces produites, et non sur leur quantité. L’Inde impose également une taxe supplémentaire de 15 % si la voiture mesure plus de quatre mètres de long.

Aucune de ces mesures ne pourrait s’appliquer au Mexique aujourd’hui, puisque toute son industrie repose sur les exportations vers un marché qui ne s’intéresse pas aux petites voitures, et encore moins aux petits moteurs. Mais la mise en œuvre de certaines de ces mesures pourrait inciter les Chinois à enfin commencer à produire ici, au lieu de simplement promettre sans préciser quand.

La Chine a également ses propres mesures et pénalise les voitures équipées de moteurs de 1,6 litre ou plus, c'est pourquoi nous constatons que pratiquement toutes ses voitures utilisent des moteurs de 1,5 litre.

Si le Mexique décide de fixer des limites sur la taille des moteurs, la puissance ou la longueur des voitures, cela obligera une partie de l’industrie à développer des moteurs pour le marché local, qui pourraient être exportés vers l’Amérique latine ou le Moyen-Orient, par exemple. Même pour l’Europe, si l’on laisse de côté cette dépendance envers les Américains, qui – et nous le constatons pour la deuxième fois – laisse une industrie qui contribue à près de 4 % du PIB, à près de 20 % du PIB manufacturier et génère plus d’un million d’emplois directs, si vulnérable. Nous faisons tous des erreurs. Parfois, nous les répétons même, mais les commettre trois fois est déjà grave. Et nous le faisons.

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