Le rail doit viser des vitesses plus élevées. 250 km/h ne constitue plus un objectif majeur.
- - Pour l'instant, à part quelques sections à 200 km/h, nous roulons principalement à 160 km/h, mais si nous voulons vraiment concurrencer le réseau autoroutier gratuit, les vols intérieurs et aborder sérieusement la politique climatique - pas seulement au niveau des déclarations - nous devons viser des vitesses plus élevées - déclare Piotr Rachwalski pour le Portail des collectivités locales.
- Il souligne que le train à grande vitesse n'est pas un outil pour éliminer l'exclusion liée aux transports. « C'est à cela que servent les bus, les trains régionaux et le train conventionnel. Cependant, c'est le train à grande vitesse qui transporte le plus de personnes. C'est la solution la plus efficace et la plus justifiée », souligne-t-il.
- Selon l'expert, l'introduction du tact sur les chemins de fer polonais sera possible en 2035. - Bien sûr, d'ici là, j'espère qu'il y aura des pilotes d'autres solutions de tact qui, d'une certaine manière, nous forceront à réussir dans le transport ferroviaire - affirme-t-il.
La mise en œuvre du volet ferroviaire du port de communication central, qui comprend la construction d'une ligne à grande vitesse (LGV), devrait permettre aux trains reliant les grandes villes d'atteindre des vitesses supérieures à 300 km/h. Cependant, de nombreux sceptiques estiment qu'il ne s'agit là que d'une chimère politique. Récemment, un conducteur de train contacté par le portail des collectivités locales a exprimé des doutes quant à la faisabilité de cette mesure, soulignant que les trains polonais sont actuellement incapables de circuler à des vitesses encore plus basses.
Lors de la conférence PRECOP 2025 au Centre international des congrès de Katowice, nous avons demandé à Piotr Rachwalski, membre du conseil d'administration du CPK, de répondre à ce genre de commentaires .
« 250 km/h est la limite supérieure que l'on peut extraire du réseau conventionnel »Il souligne que parler d'un rêve chimérique est étrange, surtout en Silésie, où nous avons une ligne de chemin de fer qui relie la Silésie à Varsovie depuis les années 1970, à savoir la ligne de chemin de fer centrale.
« Et même à l'époque, dans les années 1970, sa géométrie était déjà conçue pour 250 km/h. Je pense que nous roulerons enfin à cette vitesse d'ici un an, peut-être deux au maximum. Et ce n'est pas une grande réussite de nos jours », souligne-t-il.
Il souligne que dans certains pays, les lignes qui peuvent circuler à 250 km/h ne sont même plus considérées comme des lignes à grande vitesse.
250 km/h est la limite supérieure que l'on peut, pour ainsi dire, imposer au réseau ferroviaire conventionnel. Bien sûr, pour l'instant, nous roulons plus lentement. Hormis quelques tronçons à 200 km/h, nous roulons principalement à 160 km/h. Mais si nous voulons véritablement concurrencer le réseau autoroutier gratuit et les vols intérieurs, et aborder sérieusement la politique climatique – et pas seulement au niveau déclaratif – nous devons viser des vitesses plus élevées.
- dit Piotr Rachwalski.
Cela a fonctionné en France et au Japon. Cela fonctionnera-t-il aussi en Pologne ? Nous devons améliorer considérablement l’attractivité du rail.L'expert soutient que le chemin de fer doit améliorer considérablement son attractivité par rapport aux autres formes de transport, et le train à grande vitesse est l'un des moyens d'y parvenir, car il vise à faciliter et à accélérer les déplacements entre les grandes villes où les flux de passagers sont les plus élevés.
« Le TGV, connu en France depuis les années 1960, et le Shinkansen en circulation au Japon en sont de parfaits exemples », explique-t-il. « Pourquoi cette vitesse doit-elle être supérieure à 250-300, 320, voire 350 km/h ? C'est à cette vitesse que nous construisons la première ligne à grande vitesse en Pologne, qui est également la première ligne à grande vitesse dans cette partie de l'Europe. Et nous la construisons précisément pour rendre ce réseau ferroviaire suffisamment attractif pour devenir le premier choix pour les déplacements entre les grandes métropoles », ajoute-t-il.
Le train à grande vitesse n’a pas pour objectif d’éliminer l’exclusion en matière de transport, mais de transporter plus rapidement de grands groupes de personnes entre les plus grandes villes.Piotr Rachwalski souligne cependant que le HSR n’est pas un outil permettant d’éliminer l’exclusion communicationnelle .
« C'est à cela que servent les bus, les trains régionaux et le train conventionnel. Cependant, c'est le train à grande vitesse qui transporte le plus de personnes, en termes de nombre de passagers. C'est le plus efficace et, pourrait-on dire, le plus justifié en termes de construction. Nous le mettons en œuvre en nous appuyant sur l'expérience acquise dans le monde entier », explique un membre du conseil d'administration du CPK.
Le train a déjà eu l'occasion de rouler à une vitesse de 250 km/h au printemps sur la ligne entre Zawiercie et Idzikowice.
« Oui, c'est techniquement possible avec notre réseau. Pas encore opérationnel, mais bientôt, après l'installation du GSMR, un système de contrôle du trafic ferroviaire d'un niveau supérieur en termes de connectivité », explique-t-il.
Créer un système économiquement efficace dans lequel les trains à grande vitesse seront le premier choix- Si nous voulons créer un système économiquement efficace et qui ne nécessite pas de subventions régulières, constantes et énormes de fonds publics, c'est-à-dire qu'il génère des revenus ou réduit les coûts sociaux de l'organisation de ce type de transport, nous devons le rendre suffisamment attractif pour qu'il soit le premier choix et attire le nombre approprié de passagers - souligne-t-il.
Le temps de trajet doit donc avant tout être attractif, c'est- à-dire au moins 1/3 plus court que le temps actuel .
- Je vous rappelle que la ligne Y, le premier réseau ferroviaire à grande vitesse, reliera quatre des cinq plus grandes villes polonaises, allant de Varsovie, via Łódź, à Poznań, mais l'effet le plus spectaculaire sera le raccourcissement du temps de trajet sur le tronçon jusqu'à Wrocław - ajoute-t-il.
Quand introduiront-ils le tact sur les chemins de fer polonais ? « Ce sera possible précisément dans… »Les experts du transport ferroviaire de voyageurs soulignent depuis des années que l'introduction d'un horaire cyclique, appelé takt, où les trains circulent à intervalles réguliers et toujours au même nombre de minutes après l'heure, renforcerait l'attractivité du réseau et le rendrait encore plus compétitif. Jusqu'à présent, une telle solution n'a pas été mise en place, certains estimant qu'elle serait très difficile, voire injustifiée, compte tenu des nombreux investissements ferroviaires en cours et prévus.
« Ce sera possible précisément en 2035 », souligne Piotr Rachwalski. « Bien sûr, j'espère que d'ici là, d'autres solutions temporelles auront été testées, ce qui, d'une certaine manière, nous forcera à réussir et à développer le transport ferroviaire. Nous sommes en pleine expansion et nous enregistrons même le meilleur trafic de voyageurs de ce siècle, mais ce n'est pas tout. »
Selon un membre du conseil d'administration du CPK, nous devrions atteindre un niveau d'environ un demi-milliard de passagers d'ici deux ans.
« Il est déjà évident que notre réseau ferroviaire, quelque peu négligé, voire limité au fil des ans, commence à être congestionné », admet-il. « Une solution pour pallier le manque de capacité, notamment aux carrefours, est d'organiser le trafic de manière cyclique, ce qui fluidifie les flux et permet d'exploiter davantage de créneaux horaires sur la même infrastructure. Or, nous constatons des contraintes de capacité sur certains tronçons. »
Il souligne également que la concurrence s'installe progressivement sur le réseau ferroviaire polonais, les habitants souhaitant également une augmentation du nombre de trains sur le service public. Le Takt constituerait également un outil efficace pour gérer l'augmentation du trafic ferroviaire qui en résulterait.
Toutes les demi-heures ou même plus souvent sur les lignes principales, toutes les heures ou deux heures sur les autres« Nous souhaitons une fréquence d'au moins une demi-heure sur ces lignes principales, voire plus fréquente sur les lignes au départ des grandes villes. En dehors de ces lignes, une fréquence horaire ou bihoraire est ce que nous devrions atteindre grâce à des contrats de service public obligatoires après 2030 », explique Piotr Rachwalski.
Il nous rappelle qu’alors le marché polonais sera ouvert à la concurrence.
« Cela devra donc se faire par le biais d'appels d'offres, en mettant en service ces transports dans le cadre de contrats pluriannuels, et le meilleur outil pour cela est le tact. Grâce à lui, nous pourrons exploiter pleinement les paramètres des lignes et du matériel roulant afin d'optimiser l'utilisation des fonds publics et de cet actif », conclut-il.
La conférence PRECOP est organisée par le Réseau du Pacte mondial des Nations Unies en Pologne et le groupe PTWP, et co-organisée par la voïvodie de Silésie et la ville de Katowice.
