Wij wachten nog steeds op de luchttaxi’s. Vervoer in steden moet flexibeler
Deelnemers aan het panel getiteld: “Vervoer in steden”, georganiseerd tijdens het 17e Europees Economisch Congres, bespraken onder andere: de vorm van stedelijke mobiliteit in de nabije toekomst.
De sessie werd bijgewoond door: Stanisław Bukowiec - vice-minister van Infrastructuur, Andrzej Szarata - rector van de Technische Universiteit van Krakau, Katarzyna Strzegowska - directeur van de openbaarvervoerautoriteit in Warschau, Kazimierz Karolczak - voorzitter van de metropool Opper-Silezië-Zagłębie, Łukasz Franek - directeur van de openbaarvervoerautoriteit in Krakau en Arkadiusz Chęciński - Burgemeester van Sosnowiec.
De panelleden stelden ten eerste dat het niet nodig is om de Poolse regelgeving hierop aan te passen voordat we technologische innovaties, zoals busvervoer via een app of cursussen die worden verzorgd door zelfrijdende voertuigen, op grotere schaal gaan invoeren. En snel.
Andrzej Szarata, rector van de Technische Universiteit van Krakau, wees erop dat ongeveer twaalf jaar geleden, toen verschillende investeringen in transport in Polen werden gepland, werd aangenomen dat de mobiliteits- of motiliteitsindicator, die in Polen toen rond de 2 ritten per inwoner per dag schommelde, zou groeien.
- Omdat in steden als Toulouse, Londen, Berlijn of andere Europese steden deze indicator 3, soms 3,5, misschien zelfs 4 ritten per inwoner bedroeg, was het dit potentieel dat ons in staat stelde de haalbaarheid van deze grote investering te rechtvaardigen. Ondertussen zitten we inmiddels in 2025 en schommelt deze indicator nog steeds rond de 2 reizen per hoofd van de bevolking, merkte hij op.
Sterker nog, onderzoek uit Krakau van ongeveer 2 jaar geleden laat zien dat deze indicator zelfs nog iets lager ligt. Volgens de rector zijn de eerdere verwachtingen bevestigd door de pandemie en het toenemende gebruik van thuiswerken.
- Het lijkt mij dus dat we weer bij het begin beginnen, maar ik ben ervan overtuigd dat er minimaal 2 van dergelijke ritten per dag zullen plaatsvinden. Dat betekent dat intermenselijke relaties noodzakelijk zijn en dat het transportsysteem voortdurend nodig is en zich moet blijven ontwikkelen, aldus de rector.
Individualiteit is de sleutel. Een inwoner moet zijn hele reis op zijn telefoon kunnen plannen
Als het gaat om stedelijke mobiliteit in de nabije toekomst, benadrukte hij dat individualiteit, net als nu al het geval is, belangrijk zal zijn.
- Dat wil zeggen, zodat een bewoner binnen een redelijke tijd op zijn plaats van bestemming kan komen. En die individualiteit kun je tegenwoordig heel gemakkelijk garanderen met de mobiele telefoon: van bus, tram of trein, tot de stadsfiets die inmiddels een iets kleinere rol speelt, terwijl de elektrische scooter, die je overal in overvloed ziet, een grotere rol speelt. En dit alles wordt nog eens aangevuld met autodelen of taxi's, aldus Andrzej Szarata .
- Individualiteit zal belangrijk zijn, d.w.z. het feit dat een bewoner binnen een redelijke tijd op de plaats van bestemming kan komen - zei de rector van de Technische Universiteit van Krakau, Andrzej Szarata (Foto: PTWP)
Hij wees er ook op dat luchtvaartmaatschappijen door de pandemie veel moeite hebben met het voorspellen wanneer passagiers zullen reizen.
Deze onvoorspelbaarheid wordt veroorzaakt doordat we de mogelijkheid hebben om op afstand te werken, waardoor de reistijden verschuiven en het beheer van de infrastructuur veel moeilijker wordt.
- verklaarde de rector.
Het openbaar vervoer blijft de focus van de bewoners, maar ze moeten wel een keuze hebben
Katarzyna Strzegowska, directeur van het Openbaar Vervoersbedrijf in Warschau, stelde dat het moeilijk is om je in Warschau of andere grote steden voor te stellen zonder openbaar vervoer. Volgens haar moet dit vakgebied verder ontwikkeld worden.
- In Warschau hebben we een zeer uitgebreid plan en behoeften, aangezien we beseffen hoeveel de organisatie van transport en investeringen in transport tegenwoordig kosten. We moeten er ook voor zorgen dat onze inwoners de mogelijkheid hebben om zelf te kiezen welk vervoermiddel ze willen gebruiken voor welke reis, merkte ze op.
Het probleem van het deelnemen aan de kosten van de organisatie en het onderhouden van de gemeenschappelijke infrastructuur
- Deze ontwikkeling is absoluut noodzakelijk, evenals de erkenning door de lokale overheid van het aanbod van commerciële bedrijven en vice versa, zodat we proberen hieraan invulling te geven. Dat is niet makkelijk. Bedrijven die commerciële mobiliteitsdiensten leveren, willen niet noodzakelijkerwijs bijdragen aan de kosten van deze co-organisatie en het aanbieden van een gemeenschappelijke infrastructuur, merkte Katarzyna Strzegowska op.
- Bedrijven die commerciële mobiliteitsdiensten leveren, willen niet noodzakelijkerwijs deelnemen aan de kosten van deze gezamenlijke organisatie en het aanbieden van een gemeenschappelijke infrastructuur, merkte Katarzyna Strzegowska op (foto PTWP)
Volgens haar zijn bijvoorbeeld de elektrische scooters die her en der in de stad te vinden zijn, een probleem. De lokale overheid probeert het te organiseren volgens de verwachtingen van de bewoners.
- Wij kunnen echter geen sterke invloed uitoefenen op de eigenaar van het bedrijf om dit op te lossen. Natuurlijk kunnen we bewoners leren en stimuleren om hun spullen te gebruiken en ze op de juiste plekken achter te laten, maar dat is een probleem, zei ze, terwijl ze de sleutelrol van de complementariteit van deze diensten benadrukte.
Kazimierz Karolczak: wij bekijken transport vanuit het perspectief van investeringen, ontwikkeling en verbetering van het aanbod dat we hebben
Kazimierz Karolczak, voorzitter van de raad van bestuur van de metropool Opper-Silezië-Zagłębie, wees erop dat als er bij ons 1.000 auto's per 1.000 inwoners zijn , en in Berlijn bijvoorbeeld 300 auto's per 1.000 inwoners, de onevenredigheid duidelijk zichtbaar is.
Natuurlijk is dit slechts een slogan, want de omstandigheden in Berlijn en in onze agglomeratie kunnen niet met elkaar worden vergeleken. We staan voor een grote uitdaging in de vorm van een grootstedelijke spoorlijn. We hebben al veel gedaan met bussen en trams, maar er moet nog veel gebeuren.
- zei hij.
Hij benadrukte dat we vandaag de dag naar transport moeten kijken vanuit het perspectief van investeren, ontwikkelen en verbeteren van het aanbod dat al bestaat.
- Zeker de digitale individualisering van het vervoer, zoals vervoer op aanvraag, zoals bijvoorbeeld in Sosnowiec . Vandaag de dag voldoet het nog niet volledig aan de regelgeving om als publieke dienst te worden beschouwd, maar de particuliere ondernemer voldoet aan bepaalde verwachtingen en die worden waargemaakt, benadrukte de voorzitter van de raad van bestuur van GZM.
- Zeker de digitale individualisering van het vervoer, zoals vervoer op aanvraag, zoals bijvoorbeeld in Sosnowiec. Vandaag de dag voldoet het echter nog niet volledig aan de regelgeving om als publieke dienst te worden beschouwd, merkte Kazimierz Karolczak op (Foto: PTWP)
Kazimierz Karolczak gelooft niet meer zo in autodelen. In sommige steden is namelijk al vastgesteld dat het geen noodzakelijke dienst is. Volgens hem zou autonoom vervoer (voertuigen zonder chauffeur) een succes kunnen zijn.
De luchttaxi's van Dubai en de inflexibiliteit van het openbaar vervoer
Directeur Łukasz Franek van het Openbaar Vervoersbedrijf in Krakau wees erop dat er al mogelijkheden zijn om gebruik te maken van luchttaxi's.
2 jaar geleden hebben we een presentatie gezien over de implementatie van een dergelijke oplossing. Als ik het me goed herinner, beginnen ze in Dubai al te vliegen.
- wees hij.
- Maar om eerlijk te zijn, het lijkt me dat het openbaar vervoer allereerst zijn nieuwe vorm moet vinden in de context van vooral het gebrek aan flexibiliteit. Ik besteed hier heel vaak aandacht aan. Als we niets veranderen aan het openbaar vervoer, verliezen we binnen één of twee generaties klanten. Het gaat hierbij onder andere om jongeren.
Volgens de directeur maken jongeren wel degelijk gebruik van het openbaar vervoer, bijvoorbeeld: naar school te gaan, maar het openbaar vervoer is voor hen niet langer aantrekkelijk.
- Door het gebrek aan flexibiliteit, omdat ze ergens moeten wachten, moeten lopen, een dienstregeling moeten opzoeken, moeten uitzoeken welk kaartje ze moeten kopen, enz. In het tijdperk van de smartphone, waarin ik al mijn zaken elders kan regelen met één enkele QR-code, is dat vandaag de dag gewoonweg niet meer van deze tijd, aldus Franek.
"Een harde rail zal zichzelf altijd verdedigen." Helaas zijn we erg laat met de metro.
Hij wees ook op het delen van reizen en gaf toe dat autodelen feitelijk mislukt is, en niet alleen in Polen. Wat de vervoermiddelen zelf betreft, wees hij erop dat nul-uitstoot nu in principe onomkeerbaar is. Het spoorvervoer moet behouden blijven.
- De harde rail zal zich altijd verdedigen, dat wil zeggen dat de metro, tram en trein in verstedelijkte gebieden over een decennium of twintig ook nog in onze metropolen zullen rijden. Bussen daarentegen zijn onderhevig aan vernieuwing en hun autonomie ligt al in de horizon. Hij gaf aan dat er op dit gebied echt een grote technologische revolutie gaande is.
- De harde rail zal zich altijd verdedigen, d.w.z. de metro, tram of spoorwegen in stedelijke gebieden zullen over een decennium of twee nog steeds in onze metropolen rijden - aldus Łukasz Franek (Foto: PTWP)
De directeur van ZTP betreurt het dat Polen te laat is met de bouw van de metro, terwijl die in Warschau pas 30 jaar bestaat en Krakau pas net begint met de voorbereidingen.
- En ik heb vandaag de dag het gevoel dat we de volgende belangrijke momenten missen, want autonomie biedt enorme kansen om bijvoorbeeld de efficiëntie en flexibiliteit van het openbaar vervoer te vergroten en een oplossing te bieden voor het probleem van onder andere personeelstekort. In Krakau raakten we er serieus in geïnteresseerd. In Duitsland bijvoorbeeld, verwacht ik dat deze voertuigen binnen een jaar of twee probleemloos zullen functioneren, zei hij.
We hebben geen adequate wettelijke regelgeving voor het bredere gebruik van autonome voertuigen
- In Noorwegen rijden al dergelijke reguliere lijnen, al rijden daar nog wel chauffeurs, omdat ze eerst een hogere mate van autonomie moeten bereiken. Ondertussen, als ik kijk naar waar we op wetgevend vlak staan op dit gebied, zelfs vanuit het oogpunt van het testen van een dergelijke lijn, dan raak ik in de war, aldus de directeur.
De voorzitter van het bestuur van Krakau vreest dat "we de revolutie die binnen ons bereik ligt, niet zullen meemaken". Het belangrijkste is dat we vooraan staan en programma's creëren die de totstandkoming van dit soort oplossingen stimuleren.
- We hebben tenslotte de fabrikanten van rollend materieel, dus ik hoop dat we dit gaan veranderen en versnellen. Anders zullen autonome bussen binnenkort in Duitsland, Azië of de VS veel goedkoper zijn en we zullen ons nog steeds afvragen hoe we dit op de openbare weg moeten toestaan, omdat we daarvoor toestemming moeten vragen aan alle landeigenaren die grenzen aan de openbare weg, zo besloot hij.
Arkadiusz Chęciński: het vervoer moet beter worden aangepast aan de bewoners
De president van Sosnowiec, Arkadiusz Chęciński, benadrukte dat het in de komende jaren, na de voltooiing van de investeringen met betrekking tot de metrolijn, nodig zal zijn om een bepaald type transportrevolutie te overwegen.
Het vervoer moet beter worden afgestemd op de behoeften van de bewoners. Op dat vlak is er al veel bereikt. Je kunt bijvoorbeeld op je telefoon de dienstregeling bekijken, een kaartje kopen en afstempelen, wat een aantal jaar geleden in een metropool niet vanzelfsprekend was.
- zei hij.
- Het vervoer moet beter worden afgestemd op de behoeften van de bewoners en op dat vlak is er al veel bereikt. Je kunt bijvoorbeeld de dienstregeling op je telefoon bekijken, een kaartje kopen en het valideren, wat een paar jaar geleden in de metropool niet vanzelfsprekend was, aldus Arkadiusz Chęciński (Foto: PTWP)
Hij voegde eraan toe dat er in Sosnowiec een proef is geweest met busvervoer via de app in de nachtelijke uren en dat dit heeft gewerkt, maar dat de regelgeving helaas de ontwikkeling van deze optie verhindert. Volgens de president is dit een van de belangrijkste elementen om het openbaar vervoer flexibeler en beter op de reiziger afgestemd te maken.
Een ander probleem dat Arkadiusz Chęciński aankaart, is de uitbreiding van tramlijnen. Deze lijnen zorgen er vanwege hun specificiteit voor dat passagiers veilig en op tijd kunnen reizen, zonder files en vertragingen, die bij busvervoer vaak onontbeerlijk zijn. Hij sprak over de invoering van oplossingen zoals: het groene golfsysteem, waarmee de tram door het kruispunt kan rijden wanneer dat nodig is (bijvoorbeeld nadat passagiers bij de halte zijn afgezet). Hierdoor werd de reistijd van Sosnowiec naar Katowice met enkele minuten verkort.
Stanisław Bukowiec: we zijn begonnen met het veranderen van de regelgeving met betrekking tot het testen van geautomatiseerde en autonome voertuigen
De plaatsvervangend minister van Infrastructuur Stanisław Bukowiec verzekerde dat het ministerie voortdurend probeert te reageren op aanvragen van lokale overheden en verschillende groepen die zich bezighouden met transport.
We zijn begonnen met het wijzigen van de regelgeving voor het testen van geautomatiseerde en autonome voertuigen op de openbare weg . Wij zien een probleem in onze wetgeving, die op dit moment de ontwikkelingsmogelijkheden voor dit vervoersgebied, dat waarschijnlijk de toekomst zal zijn, beperkt. Het is al de toekomst in veel steden over de hele wereld
- zei hij.
- We zijn begonnen met het veranderen van de regelgeving voor het testen van geautomatiseerde en autonome voertuigen op de openbare weg, aldus Stanisław Bukowiec (Foto: PTWP)
Het ministerie wil de procedures rondom het uitvoeren van onderzoekswerkzaamheden vereenvoudigen en tegelijkertijd de veiligheid van andere weggebruikers maximaliseren. Het bedrijf wil hierover overleggen met lokale overheden, vertegenwoordigers van de industrie en leveranciers van rollend materieel.
Hij sprak ook over de komende wijzigingen in de Bus Transport Development Fund Act (FRPA) , die zijn ontwikkeld door een speciaal team van deskundigen binnen het ministerie.
- Wij willen dat ook de communicatielijnen die buiten het stedelijk gebied liggen, dat wil zeggen de lijnen die buiten het gebied van een bepaalde agglomeratie worden aangelegd, onder de subsidies van dit fonds vallen, ter ondersteuning van de bestrijding van uitsluiting op het gebied van communicatie. Hiermee wordt tegemoet gekomen aan de oproep van onder andere het openbaar vervoer. In niet-stedelijke gebieden zijn de kosten die met dergelijke activiteiten gepaard gaan vaak hoog, concludeerde Stanisław Bukowiec .
