Hoe ziet de deur van het metroperron eruit waar een man om het leven kwam nadat hij vast kwam te zitten?

Op dinsdagochtend 6 augustus overleed een man nadat hij bekneld raakte tussen de trein en de perrondeur van station Campo Limpo op lijn 5-Lilac van de metro, geëxploiteerd door ViaMobilidade. Nadat het slachtoffer bekneld zat, werd hij geraakt door de trein.

Volgens ViaMobilidade "probeerde hij (het slachtoffer van het ongeluk) ondanks alle visuele en hoorbare alarmen de wagon in te gaan en kwam uiteindelijk vast te zitten in de ruimte tussen de treindeuren en het perron".

De deuren zijn voorzien van een bewegingssensor, maar deze voorkomt alleen dat treinen vertrekken als de deuren openstaan. Er zitten geen sensoren in de opening tussen de perrondeur en de treindeur.

Lijn 5-Lilac beschikt over een nationaal en internationaal gebruikt systeem van deurobstructiesensoren om te voorkomen dat treinen vertrekken met de deuren open. In dit geval stond de passagier, zelfs na de visuele en hoorbare alarmen, bij een poging om in het rijtuig te stappen, in de ruimte tussen de trein en het perron, waar geen sensoren zijn. Omdat zowel de perron- als de rijtuigdeuren gesloten waren, vertrok de trein", legt de concessiehouder uit.

De werkzaamheden op de Lilac Line werden stilgelegd van 08:06 uur tot 08:30 uur, waarna de werkzaamheden werden hervat.

Hoe werken perronduren?

Lijn 5-Lilac beschikt sinds 2022 over perrondeuren bij alle stations om de veiligheid te vergroten. Lijn 4-Geel, eveneens geëxploiteerd door ViaMobilidade, maakt gebruik van hetzelfde veiligheidssysteem, evenals lijn 15-Silver (monorail).

De deuren werken met een systeem dat Platform Screen Door (PSD) heet. Dit systeem voorkomt dat passagiers of voorwerpen op de baan kunnen vallen door vaste wanden en automatische deuren te plaatsen tussen het perron en de baan. PSD's zijn gesynchroniseerd met het openen en sluiten van de treindeuren.

Volgens ViaMobilidade heeft de Purple Line 1.248 deuren die dagelijks 262.000 keer geopend en gesloten worden.

Toen het beveiligingssysteem werd gecontracteerd, stelde leverancier Bombardier de werkzaamheden uit en kreeg een boete van meer dan R$ 50 miljoen.

Naast de paarse en gele lijnen hebben sommige stations op de lijnen 1-Blauw, 2-Groen en 3-Rood ook beveiligde deuren. In 2019, bij het sluiten van het contract, verklaarde de regering van São Paulo dat deze deuren een veiligheidsvoorziening zijn die “het aantal storingen op het spoor vermindert, de regelmaat van de treincirculatie vergroot en de veiligheid van de gebruikers vergroot”.

Volgens het contract moeten de deuren voor de blauwe, groene en rode lijnen 2,10 meter hoog zijn, voorzien zijn van een aanwezigheidssensor voor personen in de ruimte tussen de treinen en de deuren en een minimale transparantie van 70% in de gevelvlakken hebben.

Sinds februari van dit jaar worden de perrondeuren op Sé, een van de drukste stations in de hoofdstad, geïnstalleerd. Andere grote stations zoals Palmeiras-Barra Funda, Corinthians-Itaquera en Tamanduateí beschikken ook al over het beveiligingssysteem.

In een interview met Estadão stelde Antônio Clóvis Ferraz, gepensioneerd hoogleraar aan de Universiteit van São Paulo (USP), bouwkundig ingenieur en specialist op het gebied van veiligheid in het wegvervoer, dat het model automatische deuren op perrons veilig is en over het algemeen het aantal ongelukken vermindert.

"Het is behoorlijk veilig, zozeer zelfs dat in landen die het al gebruiken, het aantal ernstige ongevallen met deze deur veel lager ligt. Maar geen enkel apparaat is volledig veilig. Automatisering is gebaseerd op de aanname dat het risico erg klein is, maar het bestaat wel", zegt hij.

Overbevolking op perrons en in treinen zorgt echter voor een verminderde veiligheid. “Maar dit is een inherent probleem van elke megametropool ter wereld”, zei hij.