Pojazdy autonomiczne nie mogą funkcjonować bez ludzi.

Władze muszą przeprowadzić więcej badań na temat „ludzi cienia”.

„W ciężarówce nie ma nikogo, ale nie jesteśmy magikami” – powiedział Sterling Anderson, współzałożyciel firmy produkującej autonomiczne ciężarówki Aurora, w wywiadzie podcastowym w zeszłym roku. Anderson miał na myśli plany firmy dotyczące uruchomienia komercyjnej usługi dostawczej z wykorzystaniem autonomicznych ciężarówek między Dallas a Houston. Miał na myśli to: Nasza technologia nie jest sztuczką. W przeciwieństwie do pokazu magii, za kurtyną nie będzie krył się człowiek.

W maju tego roku Aurora ogłosiła, że ​​jej komercyjna usługa autonomicznych ciężarówek została oficjalnie uruchomiona. Jednak kilka tygodni później firma ogłosiła coś innego: „Nasz partner, PACCAR, producent ciężarówek, poprosił o to, aby ktoś siedział na miejscu kierowcy ze względu na obecność pewnych prototypowych części w ich pojeździe bazowym. Po długich rozważaniach spełniliśmy ich prośbę, a kierowca, który wcześniej siedział na tylnym siedzeniu w niektórych naszych podróżach, przesiadł się na przednie siedzenie”.

Aurora upierała się, że nie było to konieczne, aby ciężarówka działała bezpiecznie i że osoba odpowiedzialna nie będzie prowadzić pojazdu. Mimo to było to wyraźne niepowodzenie w realizacji ich ambicji „nikogo w ciężarówce”. Pomijając strach przed pozornym odprawianiem czarów, inwestycja w ciężarówki autonomiczne nie wydaje się tak opłacalna, jeśli trzeba zapłacić komuś za siedzenie w nich.

Aurora nie jest jedyną firmą produkującą autonomiczne pojazdy, która nie była w stanie zrezygnować z ludzi. Kiedy Tesla uruchomiła w zeszłym miesiącu w Austin w Teksasie swoją usługę robotaxi, samochody miały ludzkich „monitorów bezpieczeństwa” na siedzeniach pasażerów. Nawet najbardziej ugruntowane usługi taksówek autonomicznych, w których nie ma nikogo w samochodzie, nadal mają ludzi za kulisami. W Chinach robotaxi Baidu zostały uruchomione z „zdalnymi operatorami ludzkimi”, którzy mogliby przejąć kontrolę nad samochodami, jeśli byłoby to konieczne . Waymo, przeciwnie, nie ma zdalnych kierowców, ale ma „ludzkich agentów kontroli”. Kłopotliwe Waymo zachowują kontrolę, ale mogą prosić tych ludzi o radę.

Jeśli ludzie są tak złymi kierowcami, jak twierdzi wiele firm produkujących samochody autonomiczne, dlaczego rzekomo lepsze maszyny nie mogą sobie bez nich poradzić? Ponieważ maszyny i ludzie mają wyraźne zalety. Maszyny nie męczą się, nie nudzą, nie upijają się ani nie rozpraszają, ale zmagają się z „przypadkami skrajnymi” w świecie rzeczywistym, które wymagają kontekstowej wiedzy i intuicji, na przykład jak najlepiej pokonać korek uliczny lub co oznacza robotnik budowlany machający rękami. Ponadto wszystkie bezpieczne systemy muszą mieć kopię zapasową na wypadek problemów technicznych.

W tym sensie należy pochwalić firmy produkujące pojazdy autonomiczne za utrzymywanie obecności człowieka. Oznacza to , że powinniśmy wiedzieć znacznie więcej o tym, jakie funkcje ludzie faktycznie wykonują.

Systemy, które polegają na połączeniu maszyn i ludzi, mogą mieć wiele problemów. Osoby proszone o nadzorowanie bezpieczeństwa mogą cierpieć z powodu „samozadowolenia z automatyzacji”, ludzkiej tendencji do tracenia koncentracji podczas monitorowania systemów autonomicznych. Kontrolery zdalne mogą napotkać problemy techniczne, takie jak problemy z połączeniem. Następnie pojawiają się kwestie odpowiedzialności: jeśli osoba w centrum serwisowym gdzieś udzieli złej porady pojazdowi autonomicznemu, który spowoduje wypadek, kto jest winny? Firma technologiczna? Firma produkująca pojazdy autonomiczne? Osoba? A jeśli ta osoba nie znajduje się w tym samym stanie, a nawet w tym samym kraju?

Bryant Walker Smith, profesor prawa na University of South Carolina, powiedział mi, że odpowiedzialność powinna spoczywać na firmach zajmujących się autonomicznymi samochodami: „Powinny dokładnie wyjaśnić, co robią i dlaczego uważają, że jest to bezpieczne. Władze powinny dociekać wszystkich tych szczegółów”.

Aż do tej pory jednak wiele z tych ludzkich funkcji pozostawało niejasnych. Kiedy wysłałem listę podstawowych pytań do Waymo, Tesli i Aurory, odpowiedziała tylko firma Waymo. Firma odmówiła podania liczby osób pracujących w jej zespole ds. egzekwowania prawa, ale powiedziała, że ​​są to pracownicy firmy informatycznej Cognizant, którzy muszą mieć prawo jazdy i „znajdują się w Arizonie, Michigan i jednym miejscu za granicą”. Kiedy zapytałem o odpowiedzialność, firma odpowiedziała, że ​​„jeśli pojazd Waymo brał udział w kolizji, która spowodowała uszkodzenie mienia lub obrażenia, Waymo przyjmie na siebie odpowiedzialność nałożoną przez prawo”.

Fakt, że autonomiczne samochody nadal wymagają wsparcia człowieka za kulisami, nie powinien być uważany za problem, ale ich funkcje również nie powinny być ukrywane. Czas, aby władze podjęły działania.

© The Financial Times Limited [2025]. Wszelkie prawa zastrzeżone. FT i Financial Times są zarejestrowanymi znakami towarowymi Financial Times Limited. Redystrybucja, kopiowanie lub modyfikacja są zabronione. EXPANSIÓN ponosi wyłączną odpowiedzialność za to tłumaczenie, a Financial Times Limited nie ponosi odpowiedzialności za jego dokładność.