Como as tarifas construíram o pior carro do mundo que só os ricos poderiam ter

Enquanto a Casa Branca pretende trazer mais produção para os Estados Unidos com sua política tarifária desastrosa, a maioria dos economistas se concentra nos impactos de curto prazo na lucratividade das empresas americanas.

Mais difícil é imaginar como uma política protecionista causa danos tão corrosivos a longo prazo, porque talvez nunca vejamos o que poderia ter acontecido.

Ao longo de sua história, os Estados Unidos têm sido o lugar onde as pessoas experimentam novas ideias e assumem riscos. É um lugar melhor para errar e tentar novamente do que qualquer outro país do mundo. Nos últimos anos, nos destacamos no varejo e na distribuição, em muitos casos deixando outros países cuidarem da onerosa fabricação. Mas nossa principal vantagem comparativa sempre foi nutrir novas ideias como nenhum outro lugar no mundo.

Em 1998, o ex-presidente do Federal Reserve, Alan Greenspan, dirigiu-se ao corpo docente da Universidade da Califórnia com a seguinte pergunta: " Existe uma nova economia ?" Sua fascinante observação foi que a destruição criativa leva a um menor peso do PIB dos Estados Unidos ao longo do tempo. Cabos de fibra óptica substituíram toneladas de fios de cobre. Materiais de construção leves substituíram pesados ​​blocos de concreto. Mais recentemente, podemos marcar uma consulta médica pela internet em vez de usar carro e gasolina para ir ao consultório. Fazemos mais com menos, mas isso não é possível sem um mercado livre que esteja sempre pressionando o próximo empreendedor a tornar a vida mais fácil ou melhor para um novo cliente. Essa é parte da razão pela qual evoluímos em direção aos serviços e nos afastamos da manufatura.

A política tarifária da Casa Branca pretende atuar como uma máquina do tempo, supostamente trazendo de volta empregos bem remunerados e pesados ​​na indústria, como os que tínhamos na década de 1950. Mas é uma máquina do tempo que mantém uma sociedade congelada, sem nunca evoluir ou melhorar, porque os fabricantes enfrentam muito menos concorrência. Para alguns americanos como eu, uma viagem a Cuba oferece uma janela para o que seria a vida se os automóveis nunca tivessem evoluído – os táxis americanos da década de 1950 ainda circulam pelas ruas sem nenhum dos recursos modernos de segurança, design ergonômico e direção assistida por computador, devido a um embargo comercial de 60 anos imposto pelos Estados Unidos.

Mas a Índia oferece uma comparação ainda melhor, porque Cuba nunca fabricou automóveis. O Hindustan Ambassador, construído na Índia entre 1957 e 2014, é indiscutivelmente o pior carro já construído, em termos de atendimento aos desejos e necessidades dos consumidores.

A ideia da Índia, assim como a do presidente Trump hoje, era fabricar carros no país para criar empregos na indústria nacional. No entanto, uma vez que um governo decida quais indústrias proteger e conceder exceções especiais (veja o caso da Apple, que conseguiu isenção de tarifas sobre iPhones), a questão sobre o envolvimento do governo na produção industrial é um desafio.

O governo indiano decidiu que ele, e não o livre mercado, era o mais indicado para escolher quais aspectos da economia precisavam de proteção contra a concorrência estrangeira. Além da proteção comercial, um sistema de licenciamento industrial mantinha as empresas privadas sob controle e exigia que todas as empresas privadas acima de um determinado tamanho obtivessem uma licença sempre que quisessem realizar qualquer ação, como realocar uma fábrica, expandir a capacidade ou produzir novos produtos. Assim, o sistema colocava as atividades do setor privado sob controle significativo do governo.

Esse argumento protetor da “indústria infantil” permitiu que a empresa Hindustan avançasse lentamente com mudanças, mesmo enquanto outras montadoras avançavam com novos recursos, como controle de cruzeiro, ar-condicionado e freios a disco no início da década de 1960.

Em 1990, o Ambassador estava lamentavelmente atrás de seus equivalentes fabricados no exterior. Após 33 anos sob as regulamentações opressivas e proteções comerciais da Índia, faltava-lhe direção hidráulica e freios, além de transmissão automática. Um repórter da BBC observou que:

Você precisava de tríceps realmente fortes para trabalhar a direção ridiculamente pesada, da destreza de um cirurgião para encaixar a fina alavanca de câmbio em cada marcha (mudar da segunda para a terceira marcha era uma forma de arte) e de uma força imensa para fazer o carro parar — você tinha que quase pisar no freio.

O carro quebrava constantemente, e a Índia proibiu o uso de peças estrangeiras, então improvisações de baixa qualidade tiveram que ser construídas. No verão, o calor desligava o carro e os proprietários tinham que colocar um pano úmido na bomba de combustível para resfriá-lo antes de poderem seguir viagem.

O carro era tão lento que uma pessoa provavelmente conseguiria ultrapassá-lo por um tempo — o carro acelerava de zero a 96 km/h em pouco menos de 50 segundos, percorrendo aproximadamente o comprimento de uma pista de aeroporto. A velocidade máxima era de 104 km/h, com seu motor a diesel fumegante expelindo fumaça tóxica pelo escapamento. E suas molas de lâmina resultavam em uma viagem dura, semelhante à de uma charrete do século XIX.

Num país com quase 1 bilhão de habitantes, no seu auge, o Ambassador vendia apenas cerca de 24.000 veículos por ano, tornando este carro horrível disponível apenas para pessoas com bons contatos. Para os relativamente ricos, o período de espera por um novo Ambassador era de pouco mais de 8 anos no seu auge. Mas primeiros-ministros, burocratas e parlamentares chegavam à frente da fila com carros especialmente equipados. Os taxistas eram os próximos na lista.

Não foi tudo culpa da montadora. Sob o regime opressivo que regulava muitos aspectos do livre mercado, as montadoras não podiam aumentar os preços ou fabricar mais carros sem a aprovação de um burocrata do governo. Elas também não podiam importar tecnologia de outros países.

Em 2014 , a Índia permitiu a entrada de montadoras estrangeiras no mercado, e apenas 2.214 Ambassadors foram vendidos. Naquela época, a produtividade da fábrica estava em declínio e a empresa estava atolada em dívidas. Após 56 anos, o carro, que nunca foi moderno, cessou a produção.

O Embaixador serve como um lembrete dos perigos da política tarifária. Ela coloca o país em um caminho diferente, onde o governo, e não o livre mercado, dita o que as pessoas precisam e desejam, e em que prazo entrega os produtos. Sem a ameaça de perder clientes, as montadoras com proteção tarifária tendem a agir mais como o Departamento de Veículos Motorizados (DMV). Isso representa uma perda não apenas no curto prazo, mas também para gerações futuras de aspirantes a empreendedores e clientes.

Um popular comercial de televisão para o Peugeot 206, criado por Giovanni Porro, conhecido como "O Escultor", mostrava um jovem indiano danificando deliberadamente um Hindustan Ambassador (inclusive fazendo um elefante sentar nele) e depois passando a noite soldando-o. No dia seguinte, o carro surgiu como uma réplica amassada do formato exterior do 206, para grande inveja de seus amigos.