Otonom sürüşlü araba: gelecek veya (neredeyse) yakın gelecek
Neredeyse bir asırdır, sürücüsüz araç hayali mühendisleri ve mucitleri büyülemiştir. 1920'lerde Amerikalı Francis Houdina , radyo kontrollü bir arabayla New York'u büyülerken, 1939'da General Motors, Futurama sergisinde arabaların kendi kendine yol aldığı otoyollar tasarlamıştı. 1950'ler ve 1960'larda, uzaktan kumandalı veya kablolu araçlarla yapılan ilk testler, bu fikrin gerçeğe dönüşebileceğini gösterdi.
İlk büyük sıçrama, 1980'lerde Alman mühendis Ernst Dickmanns'ın kameralar ve görüntü işleme kullanarak bir aracın otonom olarak gitmesini sağlamasıyla gerçekleşti. Kısa bir süre sonra, Avrupa Prometheus projesi (Avrupa'da En Yüksek Verimlilik ve Benzersiz Güvenlik Programı), Ernst Dickmanns ve ekibinin Münih'teki Bundeswehr Üniversitesi'nde VaMoR'ları (Otonom Hareketlilik ve Bilgisayar Görüşü için Deneysel Araçlar veya Versuchsfahrzeug für autonome Mobilität und Rechnersehen) kullanarak yaptığı başarılı testlerin ardından Mercedes-Benz ile otonom sürüşü gerçek yollara taşıdı. Bu testler, modifiye edilmiş bir S-Serisi'nin insan müdahalesi olmadan Avrupa otoyollarında yüzlerce kilometre yol kat etmesini ve çoğu zaman 130 km/s hıza ulaşmasını sağladı.
2000'lerden itibaren yapay zeka (YZ) ve sensörlerdeki gelişmeler yarışı hızlandırdı. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki DARPA Grand Challenge (Savunma İleri Araştırma Projeleri Ajansı) yarışması, giderek daha hassas ve güvenli sistemlerin geliştirilmesini teşvik ederek, Waymo (Google), Baidu ve Tesla gibi otonom sürüşün yeni çağına öncülük eden büyük şirketler için teknolojik bir üreme alanı haline geldi.
Otomotiv Mühendisleri Derneği (SAE), akıllı sürüşü beş seviyeye ayırıyor:
Seviye 0 / Otomasyon yok: Sürücü tüm sürüş görevlerinden tamamen sorumludur.
- Seviye 1 (L1) / Sürücü yardımı: Araç sürücü tarafından kontrol edilir, ancak bazı yardım işlevlerini (örneğin direksiyon veya frenleme) içerebilir.
- Seviye 2 (L2) / Kısmi Otomasyon: Araç, hızlanma/frenleme ve direksiyon hakimiyeti gibi kısmi otonom işlevleri bir araya getirir, ancak sürücünün sürüş görevlerine tamamen dahil olması ve çevreyi izlemesi gerekir.
- Seviye 3 (L3) / Koşullu Otomasyon: Sürücünün, önceden haber verilmesi halinde her an aracın kontrolünü ele almaya hazır olması gerekir; ancak sürekli olarak çevreyi izlemesi gerekmez.
- Seviye 4 (L4) / Yüksek otomasyon: Araç, belirli koşullar altında tüm sürüş fonksiyonlarını yerine getirebilir. Sürücü kontrolü ele almayı tercih edebilir.
- Seviye 5 (L5) / Tam Otomasyon: Araç, her türlü koşulda tüm sürüş fonksiyonlarını yerine getirebilir. Sürücünün kontrolü ele alma seçeneği olabilir veya olmayabilir.
Bank of America (BofA) Enstitüsü'nün "Önümüzdeki Yol: Otonom Araçların Geleceği" başlıklı raporuna göre , sürücüsüz otonom sürüş, pilot testler ile büyük ölçekli ticarileştirme arasındaki sınırı geçerek önümüzdeki on yılın en yıkıcı ekonomik ve sosyal itici güçlerinden biri haline geliyor. Raporda, bu yolda üç faktörün kilit öneme sahip olduğu vurgulanıyor: Üretken yapay zekanın ilerlemesi; teknolojik maliyetlerdeki düşüş; ve küresel yatırım çığının artması.
Devam eden bir devrimDönüşüm derin ve giderek yoğunlaşacak. BloombergNEF'e göre, şu anda dünya çapında 32 şirket tarafından yönetilen 120'den fazla robotaksi programı faaliyet gösteriyor. Bunlardan yedisi, başta Amerika Birleşik Devletleri ve Çin olmak üzere, halihazırda güvenli ve sürücüsüz ticari hizmetler sunuyor. BofA'ya göre, San Francisco, Phoenix, Shenzhen ve Wuhan gibi şehirlerde her gün binlerce yolcu tamamen otonom araçlarla seyahat ederken, teknoloji devleri ve geleneksel üreticiler , 2040 yılına kadar 1,2 trilyon dolar değerinde olabilecek bir sektöre liderlik etmek için yarışıyor.
Paradigma değişimi üç temele dayanıyor: daha ucuz donanım, daha akıllı yazılım ve ölçeklenebilir iş modelleri.
Örneğin Çin'de robotaksi için donanım maliyeti birkaç yıl içinde %50'den fazla azaldı ve Bank of America Enstitüsü'nün hesaplamalarına göre, şoförün ortadan kaldırılması kilometre başına fiyatı %52 oranında düşürüyor, dolayısıyla ekonomik denklem oluşmaya başlıyor.
Amerika Birleşik Devletleri en müsamahakâr ortamdır. NHTSA, lisanslamanın çoğunu eyaletlere devrederek Waymo (Google), Cruise ve Zoox gibi şirketlerin Kaliforniya, Arizona ve Teksas'ta ticari faaliyet göstermesine olanak sağlamıştır. Washington, 2025 yılında dağıtımları hızlandırmak ve Çin'e karşı konumunu güçlendirmek için Otomatik Araç Çerçevesini güncelledi. Sonuç, federal koordinasyonun zayıf kalmasına ve sorumluluk kurallarının eyaletten eyalete değişmesine rağmen, düzenlemelerin inovasyona eşlik ettiği ulusal bir açık hava laboratuvarıdır.
Avrupa ise daha yavaş ilerlemekte, ancak sağlam bir yasal çerçeveye sahip. Avrupa Birliği, 2022 yılında Seviye 4 otonom araçların tip onayının temelini oluşturan 2022/1426 sayılı Yönetmeliği (AB) onayladı. Almanya, sürücüsüz araçların belirli alanlarda yetkilendirilmesini sağlayan 2021 Otonom Sürüş Yasası ile öncü oldu. Fransa, İsveç ve İspanya da benzer adımları izledi ve 2025 tarihli yeni AB Yapay Zeka Yönetmeliği (YZ Yasası), otonom mobilitede algoritmik güvenlik, şeffaflık ve risk yönetimi konusunda özel hükümler içeriyor. Eski Kıta, yenilikçiliği etik ve veri koruma önlemleriyle birleştirmeyi hedefliyor, ancak bürokrasi ve ülkeler arasındaki parçalanma, büyük ölçekli ticari benimsemeyi geciktiriyor.
Çin, otonom araçları ulusal bir öncelik haline getirdi. Merkezi hükümet, Baidu (Apollo Go) ve Pony.ai gibi şirketlerin halihazırda insan operatörleri olmadan robotaksi hizmetleri sunduğu Wuhan, Shenzhen, Chongqing ve Pekin'de pilot bölgeler kurulmasını teşvik ediyor. Mevzuat, Sanayi ve Enformasyon Teknolojileri Bakanlığı'nın (MIIT) desteğiyle sürekli ve koordineli bir şekilde güncelleniyor. Ülke, veri hacmi ve ticari onay hızı açısından lider konumda ve yasal çerçevesini diğer gelişmekte olan pazarlara da yaymayı hedefliyor.
BofA raporuna göre, küresel teknolojik rekabet, adeta bir "özerklik savaşı"na dönüşüyor.
Otonom araçlar yaygınlaştıkça sigorta modeli de değişecek. "Sürücü" yazılım olduğunda, sorumluluk kullanıcıya değil, üreticilere ve geliştiricilere düşecek ve sigortanın rolü yeniden tanımlanacak: sürücüyü korumaktan algoritmayı sigortalamaya. Sigortacılar, hem siber riskleri hem de otonom sistemlerin arızalarını kapsayan hibrit poliçeleri şimdiden araştırıyor.
Bank of America, otonom araçların (AV) geliştirilmesinde yeni bir aşamayı tanımlıyor: kural tabanlı otonomiden (AV 1.0) üretken yapay zeka tabanlı otonomiye (AV 2.0) geçiş.
Yakın zamana kadar sistemler, ayrı görevleri (yani algılama, planlama, kontrol) gerçekleştiren birden fazla sinir ağına dayanıyordu; şimdi ise üretken yapay zeka, sensör verilerini doğrudan sürüş kararlarına dönüştürebilen tek bir uçtan uca modele olanak sağlıyor.
ChatGPT'nin dil sistemleri için temsil ettiği sıçramaya benzer şekilde bu yaklaşım, daha uyumlu, değişen ortamlardan öğrenebilen ve daha insan benzeri bağlamsal kararlar alabilen arabalar vadediyor.
Size bir fikir vermesi açısından, her test AV'si 6 saatte yaklaşık 32 terabayt veri üretiyor ve veri merkezlerinin modelleri eğitmek için bilgi işlem güçlerini on kat artırmaları gerekiyor . Rapor, AV'lerin kelimenin tam anlamıyla tekerlekli süper bilgisayarlara dönüştüğü konusunda uyarıyor.
Donanım yarışıSensörler - radarlar, kameralar ve lidar (lazer ışığı algılama ve mesafe ölçüm sistemleri) - otonom aracın gözleridir.
Otonom araçlar için sensörlerin küresel pazarı 2024 yılında 75 milyar doları aştı ve maliyetleri şu anda gelişmiş sürücü destek sistemlerinin (ADAS) yaklaşık dokuz katı. Ancak yapay zeka ve donanım entegrasyonundaki gelişmeler bu açığı kapatabilir.
Trend, yeni üst düzey araçların, ek ekipman eklemeye gerek kalmadan gelişmiş otonomiyi mümkün kılmak için gerekli bileşenleri zaten içereceğini gösteriyor.
Arabaların ötesindeManşetler otomobillere odaklansa da en büyük ilerlemeler aslında kamyonlarda, otobüslerde ve endüstriyel makinelerde yaşanıyor.
Maden ve tarım işletmelerinde otonom araçlar kullanılmaya başlandı; verimlilikte yüzde 30 artış, işçilik maliyetlerinde ise yüzde 50 azalma sağlandı.
Bank of America'ya göre, 2028 yılına kadar iki katına çıkabilecek olan küresel sürücü açığı (3,6 milyon boş pozisyon), otomasyonun cazibesini artırıyor. Örneğin Japonya'da taksi şoförlerinin ortalama yaşı 59'un üzerinde; Avrupa'da ise kamyon şoförleri yaklaşık 47 yaşında. Yeni nesil bir alternatif görünmeyen otonom araçlar (AV), özellikle otonom kamyonların hızla geliştiği yapısal bir soruna teknolojik bir çözüm sunuyor.
90 pilot proje bulunuyor, bunların üçte ikisi uzun mesafe taşımacılığına ayrılmış durumda ve yedisi ticarileşmeye yakın durumda. Bu, üreticiler ve lojistik ortakları tarafından yönetilen filolarla abonelik veya kilometre başına ödeme hizmetlerini (sürücü hizmeti olarak) birleştiren yeni bir iş modeli.
Bank of America, yalnızca 2023-2024 yılları arasında otonom araç şirketlerine yapılan yatırımların üç katına çıkarak neredeyse 9 milyar dolara ulaştığını tahmin ediyor. 2010 yılından bu yana sektördeki yaklaşık 600 şirkete 200 milyar dolardan fazla yatırım yapıldı ve bağlantılı, elektrikli ve paylaşımlı mobilite gibi ilgili trendler de hesaba katıldığında bu rakam yaklaşık 1 trilyon dolara ulaştı. Tüm bunlar, girişim sermayesinin uygulamalı yapay zekânın yeni rekabet alanı olarak otonomiye odaklandığını gösteriyor .
Otonom araçların kentsel etkisi paradoksal olacak. BloombergNEF'e göre, paylaşımlı mobilite gelişirse küresel araç filosu 2035'te zirveye ulaşabilir ve 2050'ye kadar %23'e kadar küçülebilir. Ancak kat edilen toplam kilometre artacak: Robotaksiler ve paylaşımlı araçlar daha uzun, daha ucuz ve daha uzun yolculuklar sağlayacak. Otonom araçlar bu nedenle özel mülkiyeti azaltabilir, ancak trafiği artıracaktır.
BofA raporu, otonom mobilitenin hem ekonomik bir yıkım hem de toplumsal bir dönüşüm yaratacağı sonucuna varıyor. Lojistikten turizme, şehir içi ulaşımdan son kilometre teslimatına kadar sürücüsüz araçlar, zamanı, mekanı ve işi yeniden tanımlamayı vaat ediyor. Kısa vadede insan sürücülerle bir arada var olacaklar; orta vadede tekrarlayan veya riskli görevlerde onların yerini alacaklar; uzun vadede ise direksiyonu tamamen ortadan kaldırabilirler.
Dolayısıyla artık yarış otomobil üretmekle ilgili değil, onlara düşünmeyi öğretmekle ilgili.
Expansion
