Havacılığın yeni altın çağı endüstriyel türbülansla buluşuyor

Ticari havacılık en acı tatlı dönemlerinden birini yaşıyor. Pandemi öncesi trafik seviyelerini toparlamayı başarmış ve bu yıl uçuşlara olan talebi daha da artırmış olsa da, uçak eksikliği nedeniyle bu sektör kanatlarını açamıyor. Evet evet, uçak sıkıntısı var. Bu nedenle her seferde (özellikle yaz aylarında) yolcularla dolu olmaları olağandır. Özellikle Airbus ve Boeing gibi üreticiler, her geçen yıl artan sipariş birikimlerini karşılamakta zorlanıyor. Bu durum, Covid'den bu yana, yani 2020'den bu yana tedarik zincirinde sürüncemede kalan zorluklar nedeniyle engelleniyor. Bu, bu sektörün 2050 yılına kadar sıfır emisyona ulaşma taahhüdüyle giriştiği karbonsuzlaşma yolculuğunu tehlikeye atabilir.

Ticari havacılık gerçekten altın çağını yaşıyor. Havayoluyla seyahat etmek hemen hemen herkesin yapabileceği bir şey. İspanyol Savunma, Güvenlik, Havacılık ve Uzay Teknolojisi Şirketleri Derneği Tedae Havacılık Komitesi Koordinatörü Rafael Márquez, "Her zamankinden daha fazla uçuyoruz" diyor. Nitekim IATA'ya ( Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) göre, taşınan yolcu-kilometre cinsinden ölçülen küresel talep, 2024 yılında 2023'e kıyasla %10,4, 2019 seviyelerine kıyasla ise %3,8 artarak rekor seviyelere ulaştı.

Ve bunun birkaç nedeni var. "Seyahat ve uçmaya yönelik çok önemli bir iştah var. "İnsanlar pandemiden sonra boş zamanlarına öncelik verdi," diye vurguluyor Airbus'ta İspanya'daki Ticari Uçaklar Direktörü Ricardo Rojas. Ayrıca, dünyayı keşfetmeye hevesli bir orta sınıfın ortaya çıkmaya başladığı bir dizi gelişmekte olan pazardan (Asya, Afrika ve Latin Amerika ülkeleri) önemli bir destek var. Ve bir başka neden daha var: Ele almaları gereken çevresel gerekliliklerle karşı karşıya kalan ve aynı zamanda tasarruf elde etmeye çalışan havayolları "uçak filolarını %25 daha az yakıt tüketen yeni nesil uçaklarla yükseltiyor. "Şirket maliyetlerindeki önemli bir parametre" diye belirtiyor Rojas.

Bu güçlü talebin karşılanması için yeni uçaklara ihtiyaç duyulacak. ALA (Havayolları Birliği) Başkanı Javier Gándara, "Hava trafiğindeki büyüme, havayollarının rota ve frekanslarını genişletmesini gerektiriyor, bu da yeni uçakların dahil edilmesini gerektiriyor" diyor. Nitekim Amerikan şirketinin yıllık Ticari Pazar Görünümü raporuna göre Boeing'in tahminlerine göre önümüzdeki yirmi yıl içerisinde 43.975 adet ticari uçağa ve ilgili hizmetlere ihtiyaç duyulacak. Bunun için uçak teslimatlarının her yıl yüzde 3 oranında artması gerekiyor.

Ancak günümüzdeki yüksek talep, uçakların üretim hızına yetişemiyor. IATA, küresel ticari filonun yıllık %3,2 oranında büyüyeceğini, uçuş talebinin ise %8 oranında artacağını tahmin ediyor.

IATA, şu anda yeni uçak siparişlerinin 17 bin adete ulaştığını tahmin ediyor. Mevcut teslimat hızıyla, bu uçakların sahiplerine teslim edilmesi 14 yıl sürecek. Bu süre, bir önceki on yıldaki ortalama altı yılın iki katı. Sadece Airbus'ın 2024 sonu itibarıyla 8.658 adet uçak siparişi vardı. Boeing'in ise 5.595 adet uçağı vardı. Deloitte İspanya'da Havacılık ve Savunma sektörünün ortağı ve başkanı Óscar Martín, "Havayolları artan yolcu sayısını karşılamak için filolarını genişletmeye çalışırken, bazı filoların kullanım ömürlerinin sona ermesiyle birlikte yeni uçaklara olan ihtiyaç kritik hale geldi" şeklinde açıklıyor.

Uçak kıtlığı, havayollarının büyük çoğunluğunu etkileyen küresel bir sorundur. Ve bunun da sonuçları var. "2024'te planlanandan %30 daha az uçak teslim edildi ve 2025'te durumun tamamen çözülmediği görülüyor. Bu müsaitlik eksikliği havayolu büyümesini kısıtlamaya devam ediyor ancak bu etkiyi en aza indirmenin yollarını arıyoruz. Örneğin, birçok durumda kiralanan uçakların kiralama süreleri uzuyor," diye açıklıyor Gándara.

Diğer zamanlarda havayolları uçuş programlarında ayarlamalar yapmak (rotaları iptal etmek veya frekansları azaltmak gibi), uçakları başka taşıyıcılara kiralamak veya ek onarım ve bakım için uçakları yere indirmek veya tamirhaneye daha sık götürmek zorunda kalıyorlar. Óscar Martín, "Yeni uçak talebini karşılamada yaşanabilecek potansiyel gecikmeler, mevcut filoların kullanım ömrünü uzatma ihtiyacını artırıyor ve bu da onları daha verimli hale getirmek için geliştirilmiş MRO (bakım ve onarım) süreçlerini gerektiriyor; tüm bunlar yapay zeka gibi yeni teknolojilerin dahil edilmesiyle destekleniyor" şeklinde açıklıyor.

Ve uçak eksikliğini telafi etmek için alınan tüm bu önlemler listesi ek maliyetler getiriyor; bunlara, daha az verimli ve daha yeni, daha az kirleten uçaklarla değiştirilemeyen uçaklarla çalışmanın getirdiği daha yüksek yakıt maliyetleri de eklenmeli. Önümüzdeki yıldan itibaren ticari havacılık da tüm emisyonlarını karşılamak için emisyon ödeneklerinin tamamını ödemek zorunda kalacak. Daha fazla kirleten uçaklarla uçuş yaparak daha fazla vergi ödeyeceksiniz. Ve tüm bunların üstüne, şirketler büyüyemediği için kar kayıpları da yaşanıyor.

IATA Genel Müdürü Willie Walsh, yakın zamanda yaptığı bir açıklamada şunları söyledi: "Tedarik zinciri sorunları," dedi, "gelirleri tehlikeye giren, daha yüksek maliyetlere ve daha kötü çevresel performansa maruz kalan tüm havayollarını hayal kırıklığına uğratıyor. Dahası, yaşlanan filolar daha yüksek bakım maliyetleri yaratıyor, daha fazla yakıt tüketiyor ve uçmaya devam etmek için daha fazla finansal kaynağa ihtiyaç duyuyor. Ve bunlar yeterli değilmiş gibi, uçak kiralama maliyeti, havayolları arasındaki rekabet kapasiteyi genişletmenin bir yolunu bulma mücadelesini yoğunlaştırdıkça, faiz oranlarının üzerine çıktı.

Ve bu durum neredeyse tüm havayollarının başına geliyor: Almanya'nın Lufthansa'sı, İngiltere'nin British Airways'i, America Airlines'ı, Fransa'nın France-KLM'si... Ve ayrıca Ryanair, Jest2.com, Volotea gibi düşük maliyetli havayollarının da başına geliyor...

İspanyollar da bu durumdan nasibini aldı. Çeşitli medya haberlerine göre, amiral gemisi havayolu Iberia, bazı uzun mesafeli rotalarda (Venezuela, Küba ve Panama'ya uçuşlar dahil) faaliyet gösterebilmek için başka şirketlerden uçak kiralamak zorunda kaldı. Iberia, ABC'ye uçak sıkıntısıyla ilgili bilgi veya değerlendirme vermeyi reddetti.

Uçak eksikliği, İspanyol havayolu Air Europa'nın bu yaz artık sefer düzenlemediği Venedik, Atina, Marakeş ve Tunus gibi rotaları yeniden açmasını ve İstanbul gibi yeni rotalar açmasını engellemedi. "Filomuzu bu üreticinin modelleriyle donatmak için Boeing ile bir ortaklığımız var. Bu, piyasadaki en modern ve verimli uçağa sahip olmamızı ve ayrıca optimum filo yönetimini başarmamızı sağladı. 2026'ya kadar teslim alacağımız on bir 737 MAX'ın ilkinin 21 Mayıs'ta gelmesi planlanıyor ve bu yıl üç yeni Dreamliner eklendi," diyor Air Europa.

Uçak teslimatlarındaki gecikmeler nedeniyle, bu havayolu şirketi, diğer şirketlere ıslak kiralama (mürettebatla birlikte) temelinde uçak kiralayarak zamanında çalışmak zorunda kaldığını kabul etmektedir. «Talebin belirli zirvelerini karşılamamızı sağlıyor. Şirket kaynakları, "Bu durum bizim sektörümüzde oldukça yaygın" diyor. Air Europa'nın da ait olduğu holding şirketi Globalia'nın Madrid-Barajas Havalimanı'ndaki yeni hangarı, 11.000 m2'den büyük, bir futbol sahasından biraz daha büyük olan etkileyici yapısıyla havayolunun operasyonel uçaklarında onarım ve bakım yapma kapasitesini artırdı. «Güvenlik her zaman önceliklidir. Air Europa, "Yeni uçakların geliş tarihleri ​​ne olursa olsun, her şeyden önce operasyonların güvenli olmasını sağlama hedefiyle çalışıyoruz" diyor.

Bölgesel havayolu Air Nostrum'un şu anda teslimatı bekleyen uçağı bulunmuyor. "Mevcut filo, gençliği sayesinde hala yeterli kilometreye sahip, ortalama yaşı 12 yıl ve bu da diğer İspanyol havayollarına çok benziyor. Ancak şirket, yolcularımıza daha iyi hizmet sağlayabilen ve daha sürdürülebilir uçaklarla yakın gelecekte teknolojinin ön saflarında kalmak için çalışıyor," diyor şirket içindeki kaynaklar.

Havayolları için durum karmaşık ama Covid'den bu yana tam olarak toparlanamayan tedarik zinciriyle boğuşan üreticiler için de kolay değil. "Pandeminin ilk aylarında uçak üretimi %60 düştü ve bu tedarik zincirinde de yaşandı" diyor Ricardo Rojas (Airbus).

O zamandan beri kendine gelemedi. Birçok sebepten dolayı. Uzmanlar, ticari havacılık tedarik zincirinin küresel olduğunu, jeopolitik dalgalanmaların kaprislerine tabi olduğunu ve aynı zamanda benzersiz olduğunu kabul ediyor. «Dünyanın her yerinden binlerce tedarikçimiz var. Bunun ne anlama geldiğine dair size bir fikir vermek gerekirse: Bir Airbus uçağındaki parçaların %80'i yurtdışından satın alınıyor. Yolcu güvenliğini sağlamak için tanıttığı her yeni parça, yenilik veya teknoloji için bir sertifikasyon süreci gerektiren, son derece uzmanlaşmış bir zincirdir. "Ayrıca son derece kalifiye bir iş gücüne de ihtiyaç var..." diye açıklıyor Rojas.

«Havacılık tedarik zinciri, dünyanın en karmaşık tedarik zincirlerinden biridir ve çok sayıda seviyeye yayılmış, farklı büyüklüklerde, birbirine bağımlı tedarikçilerden oluşmaktadır. Ekosistemin talebi karşılamak için adapte olma hızı tekdüze olmadığından, müziğin tüm değer zinciri boyunca iyi duyulmasını sağlamakta zorluk yaşanıyor. Teknolojik dönüşüm, finansal sağlık, yetenek yönetimi ve jeopolitik gerginlikler yönetilmesi gereken temel unsurlar haline geldi," diyor Óscar Martín. Aslında, Rafael Martínez "özel bir etkiye sahip olan çatışmalar var, örneğin, uçak üretimi için olmazsa olmaz olan titanyum, çelik ve alüminyum gibi malzemelerin eksikliği, başlıca üreticilerinden bazılarının, yani Rusya, Çin ve Amerika Birleşik Devletleri'nin jeostratejik sorunları nedeniyle."

Tüm bu özellikler nedeniyle tedarik zincirinin tam olarak yeniden sağlanmasına henüz zaman var. Sektörün önde gelen uzmanlarından Cirium'un tahminlerine göre, 2024-2027 yılları arasında parça sıkıntısı nedeniyle uçak teslimatları yüzde 5 düşecek. "Her şey kademeli, bir çözüm var ama zaman alıyor. "Örneğin, ölçek ekonomilerinden faydalanmak için üreticilerden ve tedarikçilerden büyük ölçekli malzeme alımları gibi alternatifler aranıyor," diyor Rafael Márquez. Uçaklar için büyük aeroyapılar üreten ve iflas eden Spirit AeroSystems şirketinin durumu gibi durumlar da var. "Airbus, bileşenlerimizi üreten şirketin hissesini satın almaya karar verdi ve Boeing de karşılık gelen hissesini satın alacak," diyor Ricardo Rojas.

Böylece her iki üretici de bu parçaların teminini garanti altına almış oluyor. Ancak Airbus'ın kendisi, uçak üretimini yılda 1.000 adede çıkarmayı planlasa da (geçtiğimiz yıl 766 adet teslim ettiler ve bu yıl 820 adede ulaşmayı hedefliyorlar) "mevcut siparişleri karşılamamız yaklaşık on yıl sürecek (2024'te 8.658 adet)" diye düşünüyor Rojas.

Bu durumda, uçak kıtlığının sektörün gelecekte karşı karşıya kalacağı zorlukları, özellikle de karbonsuzlaşma yolculuğunu tehlikeye atıp atmayacağı sorusu mantıklıdır. Ve bununla birlikte, yeni, daha hafif malzemelerin, yeni, daha az kirleten yakıtların, daha az yakıt tüketen yeni motorların ve elektrikle ve yeşil hidrojenle çalışan uçaklar gibi yeni teknolojilerin geliştirilmesi. IATA'nın kendi direktörü yakın zamanda "üreticilerin ele alması gereken tedarik zinciri krizinin ilerlemeyi kısıtladığını" kabul etti. Cirium analistleri ise tedarik zinciri zorlukları nedeniyle sektörün 2020'den bu yana yaklaşık üç-dört yıllık büyüme kaybı yaşadığını tahmin ediyor.

Ticari havacılık için en önemli zorluk karbonsuzlaştırmadır. Bugün küresel sera gazı emisyonlarının %2'sini oluşturmaktadır. Sektörün kendisi 2050 yılına kadar net sıfır emisyona ulaşma sözü verdi. "Bu gecikmeler daha sürdürülebilir hava taşımacılığına giden yolda ek bir zorluk teşkil ediyor, ancak havacılık sektörünün karbondan arındırılmasını yavaşlatacaklarına inanmıyoruz. Üreticiler, havayolları, havalimanları... hepimiz iş birliği yapıyoruz ve havacılığın karbondan arındırılmasını başarmaya kararlıyız," diyor Gándara. Air Nostrum, "Süreç beklenenden daha yavaş olsa bile, sürdürülebilir çözümler geliştirmeye devam etme konusunda kararlıyız" diyor.

Bu yıl, Avrupa Birliği'nin her uçuşta %2 oranında sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF) kullanma zorunluluğu yürürlüğe giriyor (2030 yılına kadar %6). Bunlar organik atıklardan üretilen ve CO2 emisyonunu azaltan farklı yakıt türleridir. "Günümüz uçak motorları zaten %50 SAF'ı destekliyor. Amaç onları %100'e çıkarmak. "SAF üretimini artırmak ve bunu gazyağından daha karlı hale getirmek istiyoruz," diye belirtiyor Rojas.

Dolayısıyla uçak kıtlığına rağmen sektör inovasyona devam ediyor. "Airbus'ta inovasyon asla yavaşlamaz; her zaman teknolojik iyileştirmeler getiriyoruz," diyor Ricardo Rojas, Avrupa şirketinin üzerinde çalıştığı gelişmeleri vurgulayarak: "En çok satan model olan A320 modelinin yerine geçecek bir model üzerinde çalışıyoruz. Sıfır emisyona ulaşmak için bir sonraki nesil uçağın nasıl olacağını şimdiden düşünüyoruz. Yeni modelin önümüzdeki on yılın ortalarında hizmete girmesini istiyoruz. %100 SAF kullanan motorlar üzerinde çalışıyoruz ve ayrıca türbinleri açık rotorlu, bir tür pervane ile değiştirmeyi düşünüyoruz. Daha az ağırlığa sahip ve bu nedenle daha verimli olan yeni, daha hafif ve daha güçlü kompozit malzemeler üzerinde araştırma yapıyoruz. Daha hafif bir uçağa izin veren yeni, daha büyük kanatlar tasarladık, ancak uzunlukları nedeniyle havaalanlarına erişim için katlanabilir olmaları gerekecek.

Airbus'ın hedeflerinden bir diğeri de geleceğin yeşil hidrojen uçaklarını geliştirmek. "En uygulanabilir teknoloji, hidrojenden elektrik üreten yakıt hücrelerini kullanmaktır. Bu, -200ºC'nin altındaki sıcaklıklarda depolanmalıdır. "Bu hidrojeni depolamak için tankın nasıl olacağını ve bunun uçağa nasıl dağıtılacağını şimdiden düşünüyoruz," diye açıklıyor Rojas.

Air Europa da daha sürdürülebilir çözümler uygulayarak geride kalmak istemiyor. Filosunu modernize ediyor ve daha az yakıt tüketen Boeing 787 gibi modeller etrafında birleştiriyor. 2023 yılından bu yana belirli hatlarda SAF yakıtları kullanılıyor ve operasyonel verimliliği artırmak için diğer ileri teknolojik çözümler de hayata geçiriliyor. Örneğin OptiClimb uygulaması, yakıt tüketimini azaltmak için optimum tırmanma hızı konusunda uçuşa özel rehberlik sunuyor. Yerde ise uçaklar, tek bir motor kullanarak iniş ve kalkışta taksi yapmayı içeren SETO (Tek Motorlu Taksi Çıkışı) ve SETI (Tek Motorlu Taksi Girişi) protokollerini uyguluyor. Air Europa, "2030 yılına kadar hedeflediğimiz emisyonları şimdiden yüzde 21 oranında azalttık" diyor.

Air Nostrum ayrıca sıfır emisyonlu uçak işletmeyi hedefliyor. ATR72 modelinin elektrifikasyonuna yönelik Dovetail projesinde yer almaktadır. Şirket ayrıca, "yakıt tüketimini ve CO2 emisyonlarını azaltmak için diğer ileri teknolojiler üzerinde çalışıyoruz. Bölgesel havacılık için daha küçük uçaklara sahip olarak, ölçeklenebilirlik nedeniyle yeni teknolojilerin uygulanmasında öncü olma fırsatına sahibiz, çünkü daha küçük uçaklarda iyileştirmeleri uygulamak daha kolaydır" diye ekliyor.

Havacılığın sıfır emisyonlu gökyüzüne doğru yolculuğunda karşılaşılacak yeni zorluklar.