Bici fantastica, business fantastico: gli imprenditori guadagnano un sacco di soldi con la fat bike

È giovedì mattina, le nove e mezza, il negozio di fat bike La Souris a L'Aia ha appena aperto. Le pareti, le porte, il pavimento, tutto è di un nero trendy. Quattordici clienti si mettono in fila verso il bancone con un logo arancione acceso. Fa caldo. Un uomo poco più che ventenne è il primo della fila. Vuole una V20 Pro e nel frattempo sta chiamando suo padre. "Sì, con un sedile extra", dice. "E una custodia per il telefono". C'è un momento di silenzio. "Sì, puoi", dice eccitato al commesso. Il commesso risponde: "Con un lucchetto, ti ritroverai a 1.250 euro".

Un giorno dopo, lo stesso negozio, ora verso le quattro. Nell'atrio ci sono più di cinquanta clienti, in file da due. Fa ancora più caldo. I clienti fissano annoiati le file ordinate di fat bike. La maggior parte sono di fabbricazione cinese: da un lato del negozio c'è la OUXI V8, dall'altro la QMWheels V20. Le riconosci dagli pneumatici spessi, dal robusto telaio in acciaio, dalla sella extra lunga e dal grande faro anteriore con manubrio. Un uomo – "Sono qui da 45 minuti" – si avvicina per prendere una mini fat bike. Indica: "Eccola lì nell'angolo". Per bambini alti da 1 metro e 40. "Bella in blu per mio figlio". Stamattina ha chiamato il servizio clienti per ordinarla, ma c'erano trenta persone in attesa davanti a lui. "A quanto pare tutti ne vogliono una".

La fat bike è estremamente popolare. Secondo l'Associazione RAI, l'anno scorso ne sono state vendute più di 111.000, ma non tutti i venditori sono affiliati a questo gruppo di interesse. Secondo i commercianti di fat bike che hanno parlato con NRC , si stima che nei Paesi Bassi ne circolino attualmente circa 300.000. Il comportamento dei giovani fat biker è oggetto di notevoli critiche. Le elaborano, sfrecciano a 50 chilometri all'ora, guidano in modo antisociale, a volte ci si siedono sopra in tre e molti automobilisti sono anche al telefono contemporaneamente. Anche il numero di incidenti è aumentato, i medici hanno lanciato l'allarme più volte. La polizia ha acquistato 250 banchi a rulli aggiuntivi e ha confiscato 10.000 bici elaborate all'inizio di quest'anno. Data la loro popolarità, le fat bike sono un oggetto popolare per i ladri.

Le organizzazioni per la sicurezza stradale chiedono l'obbligo del casco e un limite di età di quattordici anni. Ma non è facile. Le fat bike sono considerate normali bici elettriche, ufficialmente raggiungono una velocità massima di 25 chilometri orari e hanno una potenza di 250 watt. I politici non vogliono imporre l'obbligo del casco ai "normali" ciclisti elettrici. Una categoria di veicoli separata per le fat bike, con regole proprie, probabilmente non ha molto senso. I produttori potrebbero facilmente adattare i loro modelli per aggirare le regole, ha affermato l'allora Ministro Barry Madlener (Infrastrutture e Gestione delle Acque, PVV) all'inizio di quest'anno. Si è dichiarato favorevole a un'applicazione rigorosa delle norme. Ciononostante, è in corso una nuova indagine su possibili regole per la fat bike, che sta riscuotendo un successo senza precedenti.

E nonostante tutto, le vendite vanno a gonfie vele, afferma Armando Muis (34 anni). È il proprietario di La Souris, leader di mercato con 22 negozi nei Paesi Bassi e 3 in Belgio. Due anni fa, quando l'obbligo del casco ha dimezzato le vendite di scooter, ha iniziato a vendere 240 fat bike e il numero è cresciuto rapidamente. Mostra tutti i dati nella sede centrale di Doetinchem. Le fat bike più vendute sono la V20 e la V8. L'anno scorso, ne sono state vendute 3.300 al mese di tutti i modelli, ora più di 6.000. E la crescita continua. Nel 2024, il suo fatturato è aumentato del 42%, raggiungendo i 48,5 milioni di euro. Quest'anno stima che raggiungerà i 70 milioni "e abbiamo venduto circa 100.000 fat bike in un anno".

Muis afferma di detenere il 60% del mercato. Il restante 40% è suddiviso tra molti piccoli fornitori, che si concentrano principalmente sui modelli V8 e V20. Ci sono imprenditori che vendono fat bike tramite Marktplaats o Snapchat. Alcuni hanno solo un sito web, altri un sito web e un punto vendita fisico, come un box in cantina, un magazzino, un negozio di telefonia o una bancarella al mercato. Ci sono anche alcuni imprenditori leggermente più grandi, con locali commerciali e showroom.

Sorprendente: i grandi negozi di biciclette tradizionali spesso non vendono fat bike. Un rapido sondaggio mostra che molti dubitano della qualità delle bici elettriche e non osano scottarsi le dita. "Ci abbiamo provato per un po'", racconta Bert Graaf (24), figlio del proprietario di Berts Wielershop, un'azienda a conduzione familiare all'Aia che esiste da cinquant'anni. "Ma non è stato un successo". Graaf voleva "andare di moda" e ordinò trenta fat bike di due marche diverse. I freni erano pessimi e le batterie si rompevano rapidamente, racconta. "Molti clienti sono tornati con reclami. Abbiamo permesso loro di sostituire le loro fat bike con normali bici elettriche".

Chi acquista una V20 o una V8 da piccoli commercianti può spesso scegliere se farsela consegnare a casa in una scatola e montarla da solo, oppure acquistarla "pronta all'uso". Armando Muis consegna sempre le fat bike pronte all'uso. Mostra l'officina di Doetinchem dove 65 meccanici, tra cui cinquanta rifugiati ucraini, lavorano "in piedi e in piedi" su due turni dalle cinque del mattino alle undici e mezza di sera. Assemblano circa duecento o trecento fat bike al giorno. I meccanici tirano fuori le mezze bici da enormi scatole, le appendono ai supporti e avvitano ruote, pedali e parafanghi. Altri sono impegnati con il cablaggio, i display e il controllo del software. Gli uomini sono circondati da file di fat bike, "5.800 per la precisione".

Muis lo fa professionalmente, ma come può qualcuno vendere legalmente poche unità di un prodotto proveniente da un garage che normalmente può essere spedito in grandi quantità direttamente dall'estero solo tramite container? Questo perché i produttori cinesi del V20 e del V8 lo fanno diversamente: producono per stoccare e spediscono container pieni direttamente ai magazzini sparsi in tutta Europa. Da lì vendono piccole quantità a piccoli imprenditori.

Ideale, dice Hugo (21) di Basic Fatbikes (che non vuole che il suo cognome venga pubblicato su NRC per motivi di privacy). "Non è necessario acquistare un container intero e non serve un capitale iniziale elevato". Ha iniziato da casa sua un anno e mezzo fa. "Ne ho comprate cinque e le ho vendute tramite Marktplaats". Poi ha affittato un garage e ora vende le fat bike tramite un sito web e un locale commerciale in una zona industriale di Voorburg. La saracinesca del suo edificio è alzata. Dentro ci sono pile di scatole e su un banco da lavoro ci sono gli attrezzi per assemblare le fat bike. C'è un piccolo bancone per i pochi clienti ("la maggior parte ordina online") che passano di lì. Una fila di modelli V8 e V20 si trova davanti all'ingresso. "Ora compro un container intero". Secondo lui, circa 450 fat bike escono dal locale ogni mese.

E sì, la domanda continua ad aumentare, dice Hugo. E così anche il numero di fornitori. "E questo fa pressione sul prezzo." La maggior parte dei venditori chiede circa 1.000 euro per una V8 o una V20, lui compreso. Ma alcuni commercianti, come quelli del mercato dell'Aia o del Bazar di Beverwijk, offrono le moto a 650 euro. "Stanno rovinando il mercato. Ora tutti devono abbassare il prezzo e il margine si sta riducendo sempre di più."

Anche altri fornitori lo vedono. Prendiamo Tom van Dieren (27), proprietario di Fatbikeskopen.nl, che è entrato nel settore delle fat bike un anno e mezzo fa e ora ha un sito web e dieci showroom. A causa dei prezzi esorbitanti di V20 e V8, si concentra su un segmento diverso di fat bike. Versioni più costose, di qualità superiore, dice Van Dieren, di marchi come Knaap, Stoer, Tomos e Ruff Cycles. Si tratta di fat bike che a volte costano qualche migliaio di euro. La sua azienda ricava anche da manutenzione e assistenza. "Siamo disponibili 24 ore su 24 tramite WhatsApp e collaboriamo con 350 officine di riparazione biciclette dove i clienti possono far revisionare le loro fat bike". Non vuole rivelare quante fat bike vende. "Ma abbiamo un buon fatturato".

I bassi margini di profitto sui modelli V8 e V20 hanno spinto Samir Bahida (32) di Sache Bikes a iniziare a vendere non solo fat bike, ma anche ricambi. Anche lui ha iniziato in un box seminterrato con cinque fat bike, e ora gestisce due aziende con un socio. Vendono e riparano fat bike da un piccolo edificio a Zoetermeer. Vendono ricambi come dischi freno, pneumatici, display, catene e fari da un magazzino di 800 m² a Zoeterwoude. Bahida afferma di rifornire quasi quattrocento rivenditori e commercianti nei Paesi Bassi e ha 48 clienti all'estero.

È una lacuna nel mercato, dice Bahida. "Ci sono così tante fat bike in giro, ma nessuno ha i ricambi giusti per i diversi modelli". L'anno scorso, più o meno in questo periodo, vendeva 4.500 pezzi al mese, ora quasi 15.000. Ora ha anche ricambi realizzati appositamente per le fat bike. Come il display sul manubrio che si collega al telefono tramite Bluetooth, permettendo di visualizzare e utilizzare lo schermo del telefono mentre si pedala.

E la qualità delle fat bike? È piuttosto buona, pensa Bahida. "Ma i giovani pedalano, fanno acrobazie e scivolano, le gomme si consumano in fretta o i freni si rompono. Oppure ci si siedono sopra per rilassarsi e poi il cavalletto laterale si rompe."

Anche il mercato delle fat bike sta crescendo in termini di ampiezza. Esistono fat bike per ragazzi, bambini, viaggiatori (la fat bike pieghevole) e genitori (la fat bike familiare con seggiolini). E, secondo la previsione dei commercianti, la "longtail" diventerà grande. Questa bici ha un telaio posteriore extra lungo, utile per due seggiolini o bagagli extra. "Questa bici sostituirà la cargo bike", afferma Tom van Dieren di Fatbikeskopen.nl, "molto più maneggevole con i bambini e stretta, così da poterla parcheggiare molto più facilmente. Ideale per chi consegna pasti a domicilio e per i corrieri."

Se la fatbike manterrà la sua popolarità dipenderà in parte dalle misure che i politici adotteranno per aumentare la sicurezza. La preoccupazione principale è la velocità, motivo per cui l'Associazione RAI promuove un marchio di qualità per le fatbike dotate di un controller non regolabile, ovvero una centralina con software che controlla motore, batteria, sensori e display.

Le fat bike introdotte nei Paesi Bassi due anni fa erano facili da mettere a punto e alcune avevano un motore da 500 watt (il che significa che una bici può percorrere cinquanta chilometri all'ora) invece di 250, come confermato dai venditori di fat bike intervistati da NRC . All'inizio di quest'anno, la Procura della Repubblica, in seguito a una puntata del programma BOOS di Tim Hofman, ha intrapreso un'azione legale contro il governo olandese. Circa 1.100 fat bike di Muis sono state sequestrate a causa della loro velocità. È seguita un'indagine penale. "La Procura aveva messo le bici sul banco a rulli appena tolte dalla scatola", afferma Muis. "Ma abbiamo comunque dovuto limitare le bici, lo abbiamo fatto fin dal primo giorno. Ma altri venditori non lo fanno: al Bazaar di Beverwijk la bici arriva direttamente dalla scatola". La Procura ha annunciato a maggio l'archiviazione del caso.

Ma anche le fat bike, prodotte in numero limitato, si sono rivelate regolabili. All'inizio, questo era possibile con un codice, poi con cavi e software. È successo anche su larga scala, raccontano gli imprenditori. "Molto pericoloso", dice Muis, "l'abbiamo visto anche noi". Così ha modificato il software in modo che le fat bike non possano effettivamente superare i 25 km/h, aggiunge. "E ho iniziato a parlare con i fornitori cinesi, che ora consegnano anche le bici con il nuovo software". Guarda, dice Muis, ai proprietari di officine potrebbe non importare che i bambini abbiano incidenti, "ma a me sì. Ho anche un'azienda che vorrei mandare avanti per altri vent'anni".

Quindi le fat bike non si possono più mettere a punto? "Sì, beh, si potrebbe sostituire il controller", dice Muis. Ma secondo lui, non è un lavoro facile. Samir Bahida di Sache Bikes concorda. "I giovani ci provano. Ordinano un nuovo controller e un nuovo display tramite Temu, poi devono scollegare tutti i cavi sotto la sella e usare l'attrezzatura giusta per collegare tutto e assicurarsi che non si bruci niente." Va sempre male, dice. "E poi mi chiamano nel panico. Sperando che io abbia i pezzi giusti in magazzino."

Per garantire che il controller non venga sostituito, Muis ha sigillato il connettore del controller. "Se un cliente inizia a imbrogliare, ce ne accorgiamo e la garanzia decade". Ma ehi, la gente cercherà sempre di modificare le fat bike, dice Muis. La sua soluzione? "Concentrarsi sull'applicazione delle normative e, se la cosa va troppo veloce, buttare subito la fat bike nel tritacarne. Così la gente ci penserà tre volte prima di modificarla".