TAP pronto al decollo

Non c'è modo di evitarlo: vendere TAP è imperativo, nonostante il governo sia passato dall'idea di una privatizzazione al 100% alla messa in vendita di solo il 49% della compagnia aerea portoghese. Pressione dell'opposizione, si potrebbe dire. Il Ministro delle Infrastrutture ha già ammesso di voler concludere questo processo di vendita nelle prossime settimane e anche il Ministro delle Finanze ha accennato a questa scadenza. E Miguel Pinto Luz ha mantenuto la sua posizione sul futuro dell'azienda: "Privatizzare non significa arrendersi. Significa garantire che TAP sia sostenibile, strategica e utile per il Paese", in linea con le recenti dichiarazioni del Segretario di Stato Hugo Espírito Santo, il quale ha sostenuto che solo attraverso la privatizzazione un'azienda può essere sostenibile in futuro. "Un processo che deve essere portato avanti con il supporto di un partner strategico", ha affermato.

Per ora, il Governo ha in mano le valutazioni per procedere con la vendita, dato che Banco Finantia ed EY hanno già presentato le relazioni che stimano il valore commerciale della società portoghese. Il valore rimane segreto, ma l'Esecutivo non ha ancora compiuto il primo passo per creare un comitato di monitoraggio, come ha avvertito Sérgio Palma Brito a Nascer do SOL.

"Il valore presentato nelle valutazioni è riservato ed è molto improbabile che venga divulgato ora. Lo terranno sotto chiave in una cassaforte con restrizioni elevate, ma la cosa grave è che il Governo è obbligato per legge a istituire un comitato di monitoraggio delle privatizzazioni, composto da persone competenti e indipendenti, e finora non è stato creato nulla. Il Governo non sta rispettando le regole di trasparenza e non può dire di non aver ancora avviato il processo, perché altrimenti non avrebbe richiesto le valutazioni", sottolinea. E lascia un messaggio al Ministro delle Infrastrutture: "Pinto Luz stia attento, perché sta creando un vespaio".

Pedro Castro, esperto di aviazione, ha commentato su Nascer do SOL il fatto che il Governo abbia già ricevuto i due rapporti, spiegando che "questo tipo di rapporto aiuta il Governo a comprendere il valore di mercato della compagnia e a prendere le distanze dal valore emotivo ed elettorale – che di solito si esprime con affermazioni come 'la nostra bandiera nei cieli' o 'le nostre nuove caravelle'", aggiungendo che sono generalmente piuttosto completi "e includono anche l'identificazione di rischi e minacce, che è esattamente ciò che i potenziali acquirenti useranno per 'negoziare'". In questo senso, "il Governo sarà meglio preparato a inquadrare e affrontare alcune di queste questioni e preoccupazioni".

Alla domanda se abbia idea di quali valori si parli in queste valutazioni, l'esperto risponde che ci sono diversi elementi che verranno analizzati e che il marchio è il più evidente, citando l'esempio dell'ex Alitalia, recentemente acquisita per 90 milioni di euro. «Il resto del business aereo di Alitalia (senza il marchio) è stato venduto per la cifra simbolica di un euro, a causa degli ingenti debiti».

Nel caso del Portogallo, aggiunge Pedro Castro, "sembra che gli asset tossici della compagnia – tra cui, ad esempio, il debito di 177 milioni di euro nei confronti della compagnia aerea brasiliana Azul – siano stati trasferiti a TAP SGPS, ora denominata Siavilo SGPS, al fine di perdere il collegamento con il nome della compagnia aerea, ora priva di organi sociali. È chiaro che, prima o poi, i contribuenti saranno chiamati a pagare le passività di Siavilo SGPS e che nessuno collegherà questo a TAP".

In altre parole, aggiunge, "ciò che si intende vendere ora è TAP Air Portugal, e ciò che viene dichiarato sono, di fatto, le parti meno disfunzionali di TAP, tra cui l'unità Manutenzione e Ingegneria di TAP si è distinta in modo più evidente. Tra l'unità di volo in sé, la più preziosa sono gli slot all'aeroporto di Portela".

Pedro Castro aggiunge che TAP detiene circa il 50% degli slot di atterraggio e decollo «in un cosiddetto aeroporto congestionato, ovvero dotato di un'enorme 'fortezza naturale' contro la concorrenza e di una capacità di crescita molto solida. Contrariamente a quanto si dice, TAP non ha alcun ostacolo alla crescita a Portela: deve solo sostituire la flotta di 20 aeromobili TAP Express, passando dagli attuali 100 posti a 150 o 160 posti, e questo da solo aumenterà del 50%. Ha solo bisogno di qualcuno che possa investire in questa nuova flotta». Pertanto, l'esperto ritiene che «non sentiremo parlare del 'nuovo' aeroporto di Lisbona per un po', al fine di tutelare il più possibile l'elevato valore di TAP».

Tenendo conto di questo quadro e della ristrutturazione strategicamente attuata tra il TAP "buono" e quello "cattivo", sono convinto che il valore del 100% del TAP "buono" si aggirerà tra 1,2 e 1,5 miliardi di euro. Il futuro acquirente terrà conto anche delle sinergie di costo e di scala ottenute dal gruppo con questa acquisizione. Questo, ad esempio, è un aspetto che non sarà incluso nelle relazioni del Governo perché è qualcosa di intrinseco all'acquirente.

Vendita del 100% A differenza del Governo, che esclude la possibilità di vendita del 100%, gli esperti contattati da Nascer do SOL criticano questa posizione, sostenendo che la soluzione migliore sarebbe quella di vendere la società nella sua interezza. «La brigata dello 'Stato a capo di TAP' e della 'privatizzazione di meno del 50%' si è appena scontrata drammaticamente con la realtà europea che si ostinano a ignorare dal 1993. Il Portogallo deve fare ciò che hanno fatto Spagna, Irlanda, Regno Unito, Francia, Paesi Bassi, Austria, Svizzera, Belgio e Italia, che si stanno muovendo in quella direzione, ovvero privatizzare il 100% di TAP, possibilmente partendo dal 51%, con l'impegno di raggiungere il 100%», afferma Sérgio Palma Brito.

Pedro Castro ritiene inoltre che la vendita di solo il 49% della compagnia aerea "rappresenti un enorme svantaggio, soprattutto considerando la dimensione politica che ne consegue. Considerando il dibattito ideologico che circonda TAP e le posizioni sostenute dall'attuale maggioranza parlamentare, AD e Iniciativa Liberal sono gli unici partiti aperti a una vendita al 100%". E sono in minoranza. L'esperto di aviazione pone poi alcune domande: "Per quanto tempo questo gruppo rimarrà in minoranza? La vendita del 49% andrà così bene che gli altri partiti saranno poi convinti dalla vendita al 100%? O il PS intraprenderà un'altra svolta radicale a sinistra o Chega arriverà al governo ed entrambi, per ragioni populiste, inizieranno a trattare male l'azionista privato di minoranza, come accadde ai tempi di Pedro Nuno Santos? Tutto questo è una grande incognita".

Possibili acquirenti Quanto ai possibili acquirenti, Pedro Castro afferma che TAP apparterrà al gruppo “che è meglio preparato ad affrontare un’azienda che ha bisogno di investimenti” – ricordando che lo Stato è stato autorizzato dalla Commissione Europea a donare 3,2 miliardi di euro, “ma non può investire nell’azienda” -, “il gruppo che può meglio trattare con i sindacati e il gruppo che avrà l’antidoto appropriato per affrontare uno Stato azionista che ha tendenze disfunzionali e populiste”. Oltre a questo, sostiene, “il gruppo che, dal punto di vista della concorrenza, è meglio protetto da rimedi eccessivamente punitivi da parte dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato a Bruxelles e in altre giurisdizioni”.

Questo mix di componenti finanziarie, sociali, politiche e competitive, secondo l'esperto di aviazione, «sarà decisivo nel determinare quale sia il gruppo 'migliore': gli altri, che gli aerei vadano più a sinistra o più a destra, alla fine tutti i gruppi vogliono esattamente la stessa cosa dalla TAP, cioè crescere e fare soldi».

Anche Palma Brito si concentra su questi tre principali gruppi interessati, minimizzando le altre candidature, come suggerito dal Governo. "Solo questi tre gruppi consolideranno TAP", criticando l'idea avanzata da Carlos Tavares, ex CEO di Stellantis, che punta sulla partecipazione dello Stato al 40% del capitale della compagnia aerea, ai lavoratori un altro 20% e sulla creazione di un fondo di investimento con un altro 20% che includa aziende turistiche nazionali. Il restante 20% verrebbe ceduto a una compagnia aerea extraeuropea.

«Carlos Tavares difende l'indipendenza di TAP in un continente in cui le principali compagnie aeree sono consolidate, ad eccezione di Finnair. Questi paesi hanno consolidato la "compagnia aerea nazionale" di prima del 1993 in una "compagnia aerea europea", senza che la decisione sia mai stata revocata. Non possiamo tornare all'"orgogliosamente soli" e ignorare "i venti della storia" del passato. PS e PSD difendono l'integrazione in uno dei tre gruppi europei (IAG, AF/KLM e Lufthansa Group)», ha ricordato l'esperto. Una posizione in linea con quanto sostenuto da Luís Montenegro: «TAP deve essere integrata in un grande gruppo europeo, che garantisca l'hub di Lisbona e il collegamento con le comunità portoghesi».

Un altro criterio che verrà preso in considerazione riguarda i risultati di TAP. Nel primo trimestre, la società ha registrato una perdita di 108,2 milioni di euro fino a marzo, 18,1 milioni in meno rispetto allo stesso periodo del 2024, in un primo trimestre influenzato da "eventi straordinari", come ammesso dalla società.

Uno di questi episodi riguarda lo sciopero dei piloti della PGA, durato 20 giorni. "La comparabilità dei risultati operativi è stata influenzata anche dallo spostamento della Pasqua al secondo trimestre del 2025, a differenza del 2024, quando si verificò nel primo trimestre. Si stima che, complessivamente, abbiano avuto un impatto finanziario sui risultati operativi compreso tra 30 e 40 milioni di euro."