Il disastro da 40 miliardi di sterline dell'HS2 riassume meglio di ogni altra cosa il motivo per cui la Gran Bretagna sta fallendo

OPINIONE

Niente simboleggia meglio l' incompetenza dello Stato britannico , le carenze della nostra pubblica amministrazione e l'indifferenza dei nostri politici del disastro rappresentato dall'HS2 . Uno scambio di battute in una sala di commissione della Camera dei Comuni lo scorso dicembre ne ha fornito una vivida illustrazione .

Il deputato Sir Geoffrey Clifton-Brown voleva sapere quanto sarebbe costata la nuova linea ferroviaria ad alta velocità HS2 (High Speed Two ) tra Londra e Birmingham. Si era parlato di 45 miliardi di sterline, o forse 57 miliardi di sterline, o forse addirittura 66 miliardi di sterline. Quindi qual era la cifra? Sembrava una domanda ragionevole. Dopotutto, i lavori di costruzione erano iniziati quattro anni prima.

Ma Dame Bernadette Kelly, la funzionaria più anziana del Dipartimento dei Trasporti, ha fatto un'ammissione sorprendente. Non ha potuto confermare una cifra perché nessuno sapeva effettivamente quale sarebbe stata la somma totale. In quelle che passano per le scuse umilianti di un mandarino di Whitehall, ha detto al parlamentare: "Temo di dover riferire che non disponiamo di una stima del genere".

La Segretaria ai Trasporti Heidi Alexander ha confermato che non sapremo "quanto costerà l'HS2 o quando verrà consegnato" prima del 2026.

Ma la grande tragedia dell'HS2 è che i suoi critici più accaniti si sbagliano. L'hanno definita una trappola o un progetto vanitoso, ma non è nessuna delle due cose. È urgentemente necessaria una nuova linea ferroviaria di grandi dimensioni, che comprenda sia la "fase uno" dell'HS2, che collegherà Birmingham a Londra, sia la sfortunata "fase due", che collegherà Birmingham a Manchester e Leeds, la cui realizzazione è improbabile.

Governi e think tank hanno pubblicato numerosi rapporti che ne spiegano il motivo, ma la spiegazione è semplice: le linee ferroviarie esistenti, e in particolare la West Coast Main Line, sono sovraffollate e non riescono a soddisfare il numero di servizi ferroviari di cui il Paese ha bisogno.

La West Coast Main Line collega Londra, Birmingham, Manchester, Edimburgo e Glasgow. Se ne avete sentito parlare, è probabile che la associate ai servizi a lunga percorrenza tra le grandi città, attualmente forniti dalla compagnia ferroviaria Avanti West Coast.

Ma questo binario è in realtà utilizzato da 11 operatori ferroviari passeggeri, molti dei quali forniscono servizi locali. Ad esempio, se si prende il treno da Rugby, nel Warwickshire, a Stafford, nel vicino Staffordshire, si viaggia sulla West Coast Main Line.

Oltre a ciò, trasporta il 40% di tutto il traffico merci ferroviario del Regno Unito.

Spiegando perché l'HS2 era necessario nel 2013, il Dipartimento dei trasporti ha affermato: "Parti della West Coast Main Line sono piene in termini di numero di treni, molti dei quali sono già stracolmi in determinati orari della giornata".

Ciò che era vero allora è vero anche oggi. Nel 2014-15 si sono registrati 1,65 milioni di viaggi passeggeri a livello nazionale, e 1,73 milioni l'anno scorso.

L'HS2 non è mai stato pensato solo per fornire più treni per Londra. Sostituendo i servizi a lunga percorrenza sulla West Coast Main Line, avrebbe anche consentito di migliorare i servizi locali in località come Shrewsbury, Milton Keynes e Crewe. Allo stesso modo, il tratto orientale dell'HS2 avrebbe comportato più servizi per Peterborough, Lincoln, Bedford e Northampton, sebbene i treni HS2 non fermassero in quelle stazioni.

Ciò non sarebbe positivo solo per i passeggeri, ma anche per l'economia, poiché avvicinerebbe di fatto le aziende tra loro e ai loro potenziali dipendenti.

L'HS2 che stiamo ottenendo, tuttavia, è solo un'ombra del progetto originale. I treni saranno effettivamente operativi tra Londra e Birmingham, ma le tratte settentrionali sono state cancellate a causa dei costi alle stelle e dello scetticismo pubblico.

Quindi cosa è andato storto?

Probabilmente, il primo errore è stato chiamarla HS2 (HS1 è la linea ad alta velocità tra Londra e il tunnel della Manica). Questo ha dato l'impressione che il progetto riguardasse solo treni più veloci, portando la gente a chiedersi se valesse davvero la pena spendere miliardi di sterline per arrivare a Londra 30 minuti prima.

Ma l'errore di pubbliche relazioni avrebbe potuto probabilmente essere superato se il progetto non avesse sforato di molto il budget e non avesse subito una serie di ritardi.

Nel 2013, il costo della prima fase dell'HS2 (l'unica che verrà ora realizzata) era stimato in 21,4 miliardi di sterline, l'equivalente di circa 30 miliardi di sterline odierne, considerando l'inflazione.

Ma finora il governo ha speso in realtà 40,5 miliardi di sterline e non sa quale sarà il prezzo finale.

Come ha ammesso la Segretaria ai Trasporti Heidi Alexander, questo non riguarda solo l'HS2. "I ritardi nei benefici e gli aumenti dei costi sostenuti per l'HS2 hanno distolto miliardi di sterline da altre priorità vitali in materia di trasporti", ha dichiarato ai parlamentari.

Un tempo i treni avrebbero dovuto iniziare a circolare nel 2033. Ma la signora Alexander ha affermato: "Non vedo alcuna strada che permetta ai treni di circolare entro il 2033, come previsto in precedenza".

Sono state individuate diverse cause del disastro. Il piano iniziale prevedeva una "ferrovia ad alta velocità e con specifiche eccezionalmente elevate", che si rivelò più costosa del necessario.

Il Dipartimento dei trasporti ha anche ammesso che le proposte iniziali “sottovalutavano” le sfide legate alla progettazione e alla costruzione di una nuova linea.

Le sfide legali e il timore di future sfide hanno portato alla spesa di ingenti somme di denaro per misure volte a ridurre l'impatto sull'ambiente, tra cui 100 milioni di sterline per un tunnel di 1 km nel Buckinghamshire per consentire ai pipistrelli di attraversare il confine in sicurezza.

HS2 non è riuscita a garantire un buon rapporto qualità-prezzo dalle migliaia di aziende coinvolte nella fornitura di beni e servizi per il progetto.

Inoltre, i governi hanno continuato a cambiare idea sui propri obiettivi. Questo di solito significava tagliare i costi cancellando tratti pianificati della rete, ma il risultato è che la parte rimanente è più costosa di quanto avrebbe dovuto essere.

Infine, HS2 Ltd, l'azienda di proprietà governativa creata per supervisionare il progetto, aveva "capacità insufficienti" secondo il Dipartimento dei Trasporti. Questo è un altro modo per dire che non è stata all'altezza del compito, sebbene i ministri auspichino che Mark Wild, ex amministratore delegato della rete Crossrail di Londra, cambi la situazione dopo essere stato nominato alla guida del progetto lo scorso anno.

Possiamo solo sperare.

L'ammissione di Dame Bernadette di non sapere quanto costerà l'HS2 ai contribuenti è un esempio del fallimento del progetto. Un altro esempio è stato quello del mese scorso a Pechino, dove la China Railway Rolling Stock Corporation ha esposto con orgoglio il suo nuovo treno da 373 miglia orarie, destinato a ridurre i tempi di percorrenza verso città come Shanghai.

Altre nazioni stanno migliorando le loro reti di trasporto per l'ottima ragione che questo alla fine le rende più ricche. Con nostra vergogna, tuttavia, sembra che noi nel Regno Unito non siamo semplicemente in grado di costruire una ferrovia.