Bahrajn, jaki jest przepływ informacji wykorzystywany przez Red Bull i McLaren? Dlaczego Ferrari tego nie przyjęło?

Pierwszy dzień testów jest zawsze tym, podczas którego zespoły muszą najlepiej zrozumieć dynamiczne zachowanie samochodów i zweryfikować korelację między danymi symulacyjnymi a danymi zebranymi na torze dotyczącymi aerodynamiki. Z tego powodu, zwłaszcza na początku sesji, praktycznie wszystkie zespoły wyposażyły ​​swoje samochody w „zestawy” czujników mierzących ciśnienie przepływu powietrza w określonych miejscach. Ponadto, powszechne stało się również stosowanie „flow viz”, fluorescencyjnej cieczy na bazie parafiny, która po nałożeniu na określone obszary samochodu zapewnia technikom wizualną informację zwrotną na temat zachowania strumienia powietrza przepływającego nad samochodem. W istocie, tworzenie rzeczywistych linii przepływu poprzez formowanie fluorescencyjnych smug wzdłuż nadwozia pozwala nam zrozumieć, w których punktach przepływ jest laminarny, tzn. prostoliniowy i nieturbulentny, a gdzie następuje oderwanie.

Zespoły zazwyczaj stosują tę metodę w celu sprawdzenia efektów konkretnej modyfikacji na poziomie aerodynamicznym, a nawet na poziomie elementów konstrukcyjnych projektu. Przykładowo, inna pozycja ramion zawieszenia ma wpływ na aerodynamikę w obszarach bezpośrednio za i wokół danego elementu. Spośród najlepszych zespołów, Red Bull i McLaren najszerzej wykorzystały flow, tj. W przypadku RB21 badanie dotyczyło przedniej części pojazdu oraz boku nadwozia tuż za przednim zawieszeniem, który został polany fluorescencyjną żółtą cieczą. W przypadku modelu MCL39 technicy przeanalizowali wzór przepływu powietrza oddziałujący na tylne skrzydło, aby ocenić wpływ, jaki otwory wentylacyjne układu chłodzenia, wyraźnie inspirowane Ferrari, mają na główny profil skrzydła.

Ciekawostką wartą odnotowania jest fakt, że Ferrari było jedynym zespołem, który nie wykorzystał przepływu w celu sprawdzenia postępu wątków płynnych. Jest to częściowo zaskakujące, jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że zastosowanie nowego zawieszenia drążkowego z przodu ma duży wpływ na przepływ powietrza kierowany na boki i na przednią krawędź dolnej części pojazdu. Istotną wskazówką może być fakt, że technicy z Maranello od razu znaleźli oczekiwaną korelację między danymi wirtualnymi i tymi zebranymi za pomocą „grabi” o poranku. Jeśli te doniesienia się potwierdzą, będzie to oznaczać, że narzędzia, którymi dysponują inżynierowie pod kierownictwem Loica Serry, są precyzyjne i niezawodne. W każdym razie należy uczciwie podkreślić, że nie da się wyciągnąć precyzyjnych wniosków po pierwszym dniu testów w Sakhir.