Jak stać się mniej zależnym od Stanów Zjednoczonych

Meksykański przemysł motoryzacyjny jest niemal w całości zależny od Stanów Zjednoczonych, a jak wszyscy wiemy, żadna zależność nie jest zdrowa. Około 80% pojazdów wyprodukowanych w tym kraju jest wysyłanych do naszego północnego sąsiada i jeśli grypa wywołana przez tamtejsze firmy wywoła u gospodarki Meksyku zapalenie płuc, oznacza to niemal konieczność, aby przemysł motoryzacyjny szukał porozumienia z jakimś cmentarzem.

Największe zagrożenie groziło nam dwa razy, gdy władzę w Stanach Zjednoczonych sprawował obecny prezydent, ale teraz mamy podwójne zagrożenie: naszych sąsiadów i Chińczyków.

Stany Zjednoczone stanowią zagrożenie, ponieważ w zależności od nastroju swojego przywódcy mogą nałożyć dowolne cła i doprowadzić do bankructwa przemysłu i jego dostawców, nawet jeśli wydaje się to przesadą. Chińczycy również są tacy, ponieważ robią to samo co my, produkują na eksport, ale robią to w większych ilościach i przy znacznie niższych kosztach. Czy jesteśmy zatem zgubieni? Niekoniecznie.

Co najmniej trzy kraje opracowały strategie mające na celu wzmocnienie swojego przemysłu motoryzacyjnego. Pierwszą była Japonia, która po II wojnie światowej, a dokładniej w 1949 roku, stworzyła kategorię „kei cars” – samochodów, których długość całkowita nie przekraczała 2,8 metra, a pojemność ich silników nie mogła przekraczać 100 centymetrów sześciennych w przypadku silników dwusuwowych lub 150 cm3 w przypadku silników czterosuwowych. Władze chciały nie tylko zapewnić tani transport, ale także wzmocnić przemysł, który generowałby wiele miejsc pracy. Dziś, 76 lat później, samochody typu kei car nadal stanowią 30–40 procent sprzedaży samochodów w Japonii. A są to samochody, które nie są eksportowane, są sprzedawane wyłącznie na ich terytorium.

Innym krajem, który to uczynił, znacznie bliższym Meksykowi zarówno geograficznie, jak i pod względem rozwoju, była Brazylia.

W 1993 roku mieszkańcy Ameryki Południowej postanowili obniżyć podatki dla pojazdów wyposażonych w silniki o maksymalnej pojemności skokowej 1,0 litra. Pomysł był podobny do japońskiego: obniżyć cenę niektórych pojazdów dla ludności o niższych dochodach i promować przemysł motoryzacyjny, który musiał dostosować się do tego prawa i do poszukiwań przez ludność nowych pojazdów, na które w końcu będzie ją stać.

Kopiuj i twórz

Strategia ta zadziałała i wiele fabryk powstało lub dostosowało się do konkurencji o największą część rynku, która obecnie liczy 2,63 miliona (rekord wynosi 3,9 miliona); 42% z nich posiada silnik 1.0, przy czym większość z nich jest wyposażona w turbodoładowanie.

Indie również przygotowały swój program i nawet Chińczycy muszą się dostosować. Indie nakładają cła na importowane pojazdy, które mogą sięgać nawet 100 procent. Oferują również zachęty podatkowe dla firm, które prowadzą produkcję w Indiach, a im większa zawartość surowców lokalnych, tym większa zachęta. Zapobiega to powstawaniu zakładów w Indiach wyłącznie w oparciu o zasadę CKD, co oznacza, że ​​zajmują się one tylko montażem, a nie produkcją części na miejscu. MG i BYD mają zakłady w Indiach, ale ta pierwsza twierdzi, że odpowiednio 65% i 70% jej produkcji pochodzi z surowców lokalnych, podczas gdy BYD twierdzi, że odsetek ten wynosi tylko 15–20%.

Indie umiejętnie obliczają lokalną zawartość i przyznają zachęty na podstawie wartości wyprodukowanych części, a nie ich ilości. W Indiach podatek jest wyższy o 15% w przypadku samochodów o długości przekraczającej cztery metry.

Żadne z tych rozwiązań nie mogłoby zostać zastosowane w dzisiejszym Meksyku, ponieważ cały tamtejszy przemysł opiera się na eksporcie na rynek, który nie jest zainteresowany małymi samochodami, a tym bardziej małymi silnikami. Jednak wdrożenie niektórych z tych środków mogłoby sprawić, że Chińczycy w końcu rozpoczną tu produkcję, zamiast tylko obiecywać, nie podając terminu.

Chiny również mają swoje własne środki i nakładają kary na samochody z silnikami o pojemności 1,6 litra lub większej, dlatego też praktycznie wszystkie ich samochody korzystają z silników o pojemności 1,5 litra.

Jeżeli Meksyk zdecyduje się na ustalenie ograniczeń dotyczących wielkości silnika, mocy lub długości samochodu, zmusi to część branży do opracowania silników na rynek lokalny, które mogłyby być eksportowane na przykład do Ameryki Łacińskiej lub na Bliski Wschód. Nawet w przypadku Europy, pomijając zależność od Amerykanów, która – a widzimy to po raz drugi – sprawia, że ​​przemysł, który odpowiada za prawie 4% PKB, prawie 20% PKB w sektorze wytwórczym i generuje ponad milion bezpośrednich miejsc pracy, jest bardzo podatny na zagrożenia. Wszyscy popełniamy błędy. Czasami nawet je powtarzamy, ale popełnienie ich trzy razy jest już poważnym przestępstwem. I robimy to.

[email protected]