Torreón, a cidade que não quer pedalar: metas não cumpridas e ciclovias esquecidas

Apesar das leis, planos e avaliações que destacam a importância e a necessidade do transporte não motorizado, a realidade em Torreón é a escassez de quilômetros de ciclovias e o abandono de trechos da infraestrutura existente, relegando os ciclistas ao papel de "intrusos" em um espaço viário dominado por veículos particulares.

Os cidadãos, por meio de grupos de trabalho, identificaram a questão da rede de ciclovias como uma de suas prioridades. Os projetos e necessidades estão no papel, mas isso não se traduziu em mais e melhor infraestrutura cicloviária, como Semanario pôde comprovar nesta investigação.

Atualmente, a infraestrutura cicloviária de Torreón se estende por quase 53 quilômetros, de acordo com Carla Tovar, diretora de Planejamento Urbano Sustentável do Instituto de Planejamento Municipal (IMPLAN), embora o Departamento de Obras Públicas identifique 45,6 quilômetros, de acordo com uma resposta a uma solicitação de informações.

Qualquer um desses números está muito aquém das recomendações do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) ou do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), que recomendam a cobertura de ciclovias a cada 500 metros. Acima de tudo, a infraestrutura atual está aquém dessas mesmas metas de planejamento.

Carla Tovar destaca que, segundo a IMPLAN, a meta a longo prazo para a rede completa é de 290 quilômetros , uma rede que possa conectar os pontos mais importantes com áreas residenciais.

O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) previu uma rede de infraestrutura cicloviária a ser implementada em etapas, atingindo 418 quilômetros lineares de infraestrutura cicloviária distribuídos em 64 projetos de curto, médio e longo prazo.

A curto prazo, estima-se que, até 2025, 16 ciclovias serão construídas, totalizando 97,78 quilômetros. Entre os projetos propostos, estão uma ciclovia na Calçada Salvador Creel, do Boulevard Constitución à Puente Guadalupe Victoria, na Avenida Bravo, da Diagonal Reforma ao Torreón 2000, na Calçada Juambelz, da Revolución ao Bravo, e na Avenida Juárez, de Cuauhtémoc a Xochimilco, entre outros.

No entanto, os projetos, que representariam um investimento de 64,8 milhões de pesos, não foram implementados, e foi confirmado que a cidade está aquém dos 53 quilômetros de ciclovias projetados como meta para este ano, confirma Carla Tovar. Em outras palavras, apenas para atingir a meta de curto prazo já estabelecida, a infraestrutura existente teria que ser duplicada.

O mais recente investimento em infraestrutura desse tipo foi o corredor Matamoros, de 400 metros. Além deste projeto, nenhum peso foi investido em ciclovias desde 2021, de acordo com uma resposta do Departamento de Obras Públicas a um pedido de informações.

O Diretor de Planejamento Urbano Sustentável ressalta que, dado o crescimento da cidade, principalmente na zona norte, ciclovias de mão única devem ser integradas aos trechos viários das novas construções; no entanto, existem apenas cerca de 16 a 17 km desse tipo de ciclovia de mão única.

DETERIORAÇÃO DA REDE EXISTENTE

O problema em Torreón não se limita à quantidade de quilômetros, mas também à qualidade e segurança da infraestrutura já instalada.

Pedro Belmonte Márquez, diretor da associação civil Ecociclismo, descreve a situação como "muito insegura" devido à falta de consciência cívica e proteção aos ciclistas. Belmonte explica que as ciclovias, embora existam, estão em péssimo estado de conservação: "Não recebem manutenção". O abandono é generalizado, com ciclovias repletas de vidro, arame farpado e espinhos, o que causa frequentes furos nas bicicletas e obriga os usuários a abandonarem a ciclovia supostamente protegida, comenta.

Para Eduardo Rentería, fundador do coletivo Ruedas del Desierto, existem ciclovias bem projetadas, como a ciclovia Colón, de 2,5 quilômetros, que o prefeito Román Alberto Cepeda declarou certa vez que queria modificar. Rentería destaca outras, como a ciclovia na Rodovia Santa Fé ou a ciclovia em frente ao aeroporto.

Ele menciona que há trechos da Rodovia Juan Pablo II que estão negligenciados, a ciclovia Colón em si carece de manutenção e a ciclovia do Boulevard Mieleras também carece de manutenção porque, segundo ele, há muitos "touros" que causam furos nos pneus.

Em um passeio por diversas ciclovias da cidade, conduzido pelo Semanario, observou-se que em alguns trechos o pavimento está deteriorado. Em ciclovias onde a única separação é a pintura, ela é quase imperceptível, ou há trechos onde ervas daninhas de terrenos baldios invadem as faixas.

O principal problema, diz Rentería, é a falta de uma rede de ciclovias conectadas e a falta de respeito ao seu uso, questão também identificada pelo Plano de Mobilidade Ativa:

“A infraestrutura cicloviária é desconectada e dispersa. A diversidade de seus tipos não incentiva o ciclismo seguro.”

O PDDU de Torreón também confirmou que trechos da infraestrutura cicloviária estão "desconectados e dispersos" e que alguns estão negligenciados, com sinalização horizontal deteriorada ou falta de sinalização, o que os torna "trechos inseguros para os usuários".

Um exemplo dessa situação de risco é a ciclovia na Diagonal Reforma, que Carla Tovar, diretora de Planejamento Urbano Sustentável do IMPLAN, diz que tiveram que parar de contabilizar porque "realmente não era uma ciclovia que oferecesse segurança aos ciclistas".

"Ela sempre foi operada como uma faixa compartilhada, mas agora, se você estiver viajando pela Diagonal Reforma, essa faixa não existe mais. Então, é preciso monitorá-la."

Além disso, destaca a importância de criar rotas contínuas, como a conclusão da ciclovia Constitución, iniciada há mais de uma década, ou a integração de uma ciclovia em uma das rotas mais necessárias ao longo de Independencia e Abastos.

"Essas são realmente as áreas com mais ciclistas. O que buscamos é poder complementá-las para construir a rede", diz Carla Tovar.

Tovar reconhece que a maior parte da infraestrutura cicloviária precisa de manutenção. Desde 2020, o governo de Torreón destinou apenas 6,5 milhões de pesos para manutenção da infraestrutura, de acordo com uma resposta a um pedido de informações.

A INFRAESTRUTURA QUE NÃO PROTEGE

As más condições dessas vias impactam diretamente a segurança viária. Em 2020, 246 ciclistas e pedestres foram atropelados em áreas urbanas, segundo dados do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano.

Os focos mais críticos de acidentes estão localizados nas principais vias da cidade, como o Boulevard Revolución, a Rodovia Torreón-Matamoros, o Boulevard Diagonal Reforma e o Anel Viário Raúl López Sánchez, de acordo com dados do Plano Diretor. O próprio Plano indica que essas artérias, apesar da presença de passarelas para pedestres, continuam registrando um alto número de acidentes, "demonstrando que essa infraestrutura não resolve o problema de segurança para ciclistas e pedestres".

Segundo dados do INEGI , em 2024, ocorreram 143 colisões com ciclistas e 298 acidentes com pedestres em Coahuila. Torreón lidera a taxa de acidentes: ocorreram 72 colisões com ciclistas e 109 acidentes com pedestres nesta cidade.

Além disso, novas obras tendem a focar em veículos, inibindo o uso de bicicletas. Segundo Pedro Belmonte, os gestores de obras públicas "só pensam em carros".

Além disso, o PDDU enfatiza que a cultura viária da cidade tem uma "forte perspectiva automotiva na qual o veículo particular é o protagonista, relegando os modos não motorizados".

Desde 1970, a expansão urbana triplicou de tamanho, crescendo sete vezes, enquanto sua população apenas triplicou. Essa dispersão, que contraria a recomendação da ONU-Habitat de manter uma taxa de crescimento de "um para um", resulta em deslocamentos mais longos, tornando o veículo particular a opção preferida.

"Esta é uma infraestrutura que atende principalmente ao transporte de automóveis. Precisamos pensar em soluções abrangentes. Se vamos investir nesses tipos de projetos, como podemos também incentivar as pessoas que se deslocam, seja a pé ou de bicicleta, a trafegar por essas estradas com segurança?", explica Carla Tovar, da IMPLAN.

Eduardo Rentería, fundador das Ruedas del Desierto, conta que, durante a gestão municipal anterior de Román Cepeda, foi proposta uma ciclovia no Boulevard Independencia, uma das ruas mais movimentadas da cidade. O grupo fez uma amostragem do número de ciclistas que trafegavam pela avenida. "Há muitos ciclistas tanto de manhã quanto à tarde", enfatiza Rentería. No entanto, as autoridades só receberam a proposta, mas ela nunca resultou em nenhuma obra. "Foi só o reconhecimento, nenhuma obra", lamenta.

O Boulevard Independencia, por outro lado, representa a antítese da inclusão da mobilidade. O viaduto Cuatro Caminos, o grande projeto do governo Miguel Riquelme que custou mais de 500 milhões de pesos, excluiu completamente pedestres e ciclistas e se tornou um projeto viário que simboliza o privilégio dos carros.

“Ele foi projetado para um único meio de transporte: o automóvel”, diz Eduardo Rentería.

Um dos principais problemas é o uso crescente de carros particulares e motocicletas. Torreón responde por quase 50% dos veículos automotores registrados em toda a Região Metropolitana de La Laguna. De acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano do município, entre 2015 e 2020, a frota de veículos aumentou de 210 para 286 carros por mil habitantes. Na região metropolitana, entre 2014 e 2024, o número de veículos cresceu 94%, enquanto a população cresceu 12% no mesmo período, segundo dados compilados pelo Observatório de La Laguna. Há mais de 640.000 veículos automotores em La Laguna.

Segundo dados do INEGI revelados em nota por Alonso Flores no Vanguardia , Saltillo e Torreón estão entre os municípios do país com maior aumento de automóveis entre 2020 e 2024.

Durante esse período, Torreón aumentou especificamente seu número de veículos de 206.414 para 272.735, representando uma taxa de crescimento de 32,13%, a mais alta do país.

Pedro Belmonte, diretor da Ecociclismo, está convencido de que os responsáveis ​​pelas obras públicas não estão a considerar todas as entidades rodoviárias.

“Passamos por lá (viaduto Cuatro Caminos) quando somos um grupo de 30 ou 40 ciclistas, com uma caminhonete atrás cuidando da gente. E é de noite, então não tem tanto trânsito. Mas para um ciclista sozinho indo para o trabalho ou para a escola, você entra e não sai, é muito perigoso”, critica Belmonte.

Pedro Belmonte explica que a infraestrutura viária de uma cidade cresce quando considera todos os entes que circulam nas vias: pedestres, ciclistas, motocicletas, carros, caminhões de transporte de passageiros, ônibus escolares...

“Inauguraram uma ciclovia de Soriana Verde a La Partida, que passa pelo bairro de Ana. É boa, mas os ciclistas deveriam ser obrigados a usá-la, mas não há nenhuma autoridade para protegê-la ou impedir a invasão de carros. Os ciclistas vão embora porque sempre há carros. É negligenciada”, ressalta Belmonte.

Até mesmo a atual construção dos nós Independência e Abastos, duramente criticados pela derrubada de árvores no canteiro central, inclui também a construção de um viaduto, sem informações disponíveis sobre a inclusão de qualquer transporte não motorizado.

Outro exemplo é a Periférico. O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano prevê uma ciclovia nesta via, que nos últimos anos se tornou apenas mais uma avenida, com sérios problemas de trânsito em vários pontos. No entanto, por questões de segurança, decidiu-se não manter o projeto de ciclovia nesta área, diz Carla Tovar. Para a Diretora de Planejamento Urbano Sustentável, uma das ciclovias que é importante expandir e manter é a ciclovia que leva a Mieleras, que Pedro Belmonte descreve como "abandonada".

Para o diretor da Ecociclismo, um projeto necessário é uma ciclovia ligando a Calzada Colón e o Boulevard Revolución para chegar à Ciudad Universitaria e ao município de Matamoros. "Ela atravessa muitas universidades; o trânsito intenso devido às obras seria um verdadeiro deleite", diz ele.

LEIS DE PAPEL

O uso da bicicleta ou mobilidade sustentável tem benefícios conhecidos, estabelecidos e reconhecidos em diversos documentos, leis e regulamentos, mas que ficaram no papel.

Existe no país uma Lei Geral de Mobilidade e Segurança Viária que, como muitos outros instrumentos internacionais, coloca os pedestres, depois os ciclistas ou usuários de veículos não motorizados, no topo da hierarquia da mobilidade.

Em Coahuila, existe uma Lei de Transporte e Mobilidade Sustentável que, segundo Eduardo Rentería, de Ruedas del Desierto, não está alinhada à legislação nacional. Essa lei estabelece a obrigação dos municípios de desenvolver programas de mobilidade sustentável. O Artigo 196 reconhece os direitos dos ciclistas no estado, incluindo o direito ao acesso a uma infraestrutura inclusiva, direta, segura, coerente, confortável e atrativa, bem como a serviços que lhes permitam fazer baldeações.

O Artigo 201 reconhece e protege o direito humano ao uso da bicicleta como meio de transporte alternativo, bem como a importância da cultura da bicicleta e sua socialização. O Artigo 208 estabelece a obrigação dos governos municipais de incluir a bicicleta em seus planos de transporte e uso do solo, de promover o uso da bicicleta como meio de transporte em coordenação com a iniciativa privada e de garantir a participação dos cidadãos nas políticas de promoção da bicicleta, entre outras medidas.

Tudo isso permanece no papel. Eduardo Rentería afirma que a justificativa legal é necessária para que os governos possam executar projetos em conformidade com a lei.

O arquiteto José Antonio Ramírez Reyes, membro do Laboratório Urbano de La Laguna, acrescenta que o Programa de Planejamento da Zona Metropolitana Interestadual de La Laguna (POZMIL) 2023-2040 foi criado em 2024. Este é um plano estratégico interestadual para orientar o desenvolvimento urbano, social e econômico da região, com o objetivo de alcançar um crescimento ordenado e sustentável.

Ramírez Reyes afirma que se trata de um instrumento vinculativo que obriga os cinco municípios metropolitanos a seguir diversas estratégias, entre elas as de mobilidade; porém, reconhece que ele está ausente de todos os programas metropolitanos.

"Ainda está fora do discurso dos governos municipais; não está incluído nas políticas estaduais. Precisamos refletir se queremos resolver ou prevenir crises urbanas; precisamos de uma abordagem de governança metropolitana", diz Ramírez Reyes.

Ele ressalta que o programa precisa ser levado adiante porque La Laguna tem uma posição privilegiada em termos de segurança, mas também precisa ser estendido a outras questões, como a mobilidade, ressalta.

"Não vamos deixar que isso vire uma crise. O governo é responsável. Mas precisamos pressioná-lo, precisamos pressioná-lo para que isso aconteça."

No entanto, embora haja um acúmulo em Torreón, em municípios da região como Gómez Palacio e Lerdo, a infraestrutura é inexistente, diz Eduardo Rentería.

Dados de mobilidade confirmam essa tendência: 52% da população ativa se desloca para o trabalho em veículo particular, enquanto apenas 7,62% o fazem de bicicleta . Para frequentar a escola, o uso de veículos particulares sobe para 37,41%, enquanto o uso de bicicleta mal chega a 1,21%.

Segundo Carla Tovar, do IMPLAN, se nos aprofundarmos na mobilidade das pessoas por renda, até 20% das pessoas com renda entre um e dois salários mínimos se deslocam de bicicleta.

“Temos um fluxo significativo, principalmente de pessoas que se deslocam para esses polos de trabalho, como as zonas industriais, e é justamente aí que está a importância”, comenta.

Na região metropolitana, 9% das pessoas usam bicicletas como meio de transporte para ir ao trabalho. Pedro Belmonte, da Ecociclismo, ressalta que, para um estudante ou trabalhador, o deslocamento em transporte público é caro. Considerando a mobilidade urbana em Torreón, 20,44% dos gastos mensais das famílias são com transporte, tornando-o o segundo maior item de despesa, superado apenas pela alimentação, com 35,06%, segundo dados do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Torreón.

Para Eduardo Rentería, quem usa bicicleta como meio de transporte para ir ao trabalho continuará a fazê-lo, com ou sem obras. No entanto, ele comenta que é importante que as obras considerem todos os meios de transporte.

"Se houver infraestrutura segura para os usuários comuns, você aumentará o uso da bicicleta entre aqueles que percorrem distâncias curtas. Você dará a eles a opção de usá-la."

Há exemplos, como Sevilha, na Espanha, onde, segundo Carla Tovar, a infraestrutura cicloviária aumentou e, consequentemente, a porcentagem de usuários. Ela também afirma que Sevilha se assemelha a La Laguna devido ao seu clima. A região de Laguna também é ideal para o ciclismo devido ao seu terreno plano.

PROJETOS ESQUECIDOS

Outros projetos que ficaram no papel ou na retórica são, por exemplo, as propostas de estacionamento para bicicletas que foram promovidas pelo Plano de Mobilidade Ativa , sem que nenhum governo as implementasse.

"Determinamos quais seriam os locais importantes para ter estacionamento de bicicletas para que pelo menos o último quilômetro do trajeto das pessoas fosse feito de bicicleta", diz Carla Tovar, da IMPLAN.

O referido Plano de Desenvolvimento Municipal 2022-2024 previa a gestão da instalação de estacionamento para bicicletas, situação que não se verificou e que se repetiu no Plano atual (2024-2027).

O Plano Municipal para o triênio 2024-2027 menciona o tema ciclovias ou infraestrutura cicloviária em apenas quatro pontos: no capítulo sobre Mobilidade Não Motorizada, o ponto 2.3.9 afirma: "Gerenciar novas ciclovias, reabilitar as existentes e melhorar sua sinalização para promover seu uso e garantir a segurança dos ciclistas". E o ponto 2.3.12 afirma: "Implementar um programa de melhoria das travessias de pedestres para torná-las mais seguras para pedestres e ciclistas".

No capítulo sobre Obras Públicas e Imagem Urbana, o ponto 2.1.9 afirma: “Expandir, redesenhar e manter a infraestrutura cicloviária e pedonal”.

O capítulo Estradas e Mobilidade Eficiente aborda a garantia de uma mobilidade urbana segura, eficiente e inclusiva, com ênfase na proteção e no bem-estar de pedestres, ciclistas, passageiros e motoristas.

Investir em infraestrutura para bicicletas está nos planos, mas nenhum trabalho real foi feito.

Há também o projeto de bicicletas públicas. Em 2023, o governo de Torreón anunciou ter recebido uma doação de 500 bicicletas que deveriam ser usadas no Centro Histórico. O Semanario solicitou transparência quanto ao estado ou destino dessas bicicletas, e a Diretoria de Meio Ambiente e a Diretoria de Estradas e Mobilidade Urbana responderam que apenas 350 foram doadas. 100 foram mantidas e utilizadas em eventos recreativos e culturais, bem como em oficinas de escolas de bicicleta. As 250 restantes estão armazenadas no Complexo Esportivo Compressor, "aguardando os recursos necessários para realizar a manutenção e colocá-las em operação", afirma a resposta.

Outro projeto era equipar o transporte público com infraestrutura para acomodar bicicletas, um projeto que também não se concretizou, já que nem mesmo o transporte público foi modernizado.

"Os governos têm recursos públicos; eles deveriam ser obrigados a fazê-lo, mas não há base legal para dizer a eles 'vocês têm essa obrigação legal'", diz Eduardo Rentería.

O arquiteto José Antonio Ramírez diz que os processos devem ser acelerados e o trabalho deve ser feito nos moldes da governança metropolitana, porque, em última análise, como aponta o diretor de Planejamento Urbano Sustentável do IMPLAN: "O espaço público é de todos".