Wypadki autobusowe Flixbusa: Jaka jest przyczyna?

Niestety, ten scenariusz nie jest nowy: Flixbus w kolorze trawy zjeżdża z autostrady i dachuje. W wypadku na A19 w pobliżu Mecklenburg Lake District w piątkowy wieczór rannych zostało trzydzieści jeden osób, sześć poważnie. Kierowca, jak donosiła gazeta OZ w poniedziałek , jest badany pod kątem nieumyślnego spowodowania obrażeń ciała. Według policji była to rutynowa procedura. Przyczyna wypadku nadal nie jest jasna.

Jedno jest już jasne: hamburska firma autobusowa Umbrella City Line, która była zamieszana jako podwykonawca Flix w straszny wypadek autobusowy na A9 w pobliżu Lipska w marcu 2024 r., w wyniku którego zginęły cztery osoby, jest ponownie zamieszana. Skandal wybuchł już w październiku 2023 r., kiedy kierowca Umbrella został przyłapany na prowadzeniu autobusu w ruchu miejskim Hamburga z poziomem alkoholu we krwi wynoszącym 2,4 promila.

Pojawia się podejrzenie, które jest wielokrotnie wyrażane, zwłaszcza w mediach społecznościowych: Czy wypadki mogą być spowodowane przyczynami konstrukcyjnymi?

Działalność Flix opiera się na zasadzie platformy, podobnie jak usługa przewozowa Uber: Flix reklamuje trasy i grupuje je na swojej platformie. Następnie podwykonawcy obsługują przejazdy, w tym własne autobusy i kierowców. Płacą Flix od 20 do 30 procent przychodów z biletów. Jeśli autobus pozostaje pusty, podwykonawcy tracą.

Jednocześnie, podróżowanie dalekobieżnym autobusem w Niemczech teraz niemal nieuchronnie oznacza podróżowanie Flixbusem. Monachijska firma nie tylko ma na celu konkurowanie z dalekobieżnym oddziałem Deutsche Bahn swoimi pociągami, ale od lat ma mocną pozycję w segmencie dalekobieżnych autobusów. Według Destatis, jej udział w rynku w Niemczech wynosił 97 procent w 2024 r. — monopol, który trudno osiągnąć.

Liberalizacja rynku autobusów dalekobieżnych w 2013 r. oznaczała początek. Liczba pasażerów wzrosła dziewięciokrotnie między 2012 a 2015 r., osiągając rekordowy poziom 23,2 mln. Pandemia przyniosła następnie kryzys, ale do 2024 r. na pokładzie było ponownie około 10,5 mln pasażerów. Początkowo stając w obliczu zaciekłej konkurencji, Flixbus połykał jednego konkurenta po drugim i od dawna jest liderem rynku.

Ale czy standardy bezpieczeństwa można utrzymać w ten sposób – i to pod silną presją cenową podwykonawców? Flix podkreśla, że ​​ma kompleksową koncepcję bezpieczeństwa: oferowane jest szkolenie z zakresu bezpieczeństwa, nocne podróże są zazwyczaj obsługiwane przez dodatkowego kierowcę, a czas jazdy i odpoczynku jest losowo sprawdzany.

Biuletyn RND z okręgu rządowego. W każdy czwartek.

Zapisując się do newslettera wyrażam zgodę na warunki umowy reklamowej .

Kristin Zeidler, szefowa Niemieckiego Biura Badań nad Wypadkami Ubezpieczeniowymi (UDV), potwierdza, że ​​wyposażenie techniczne autobusów jest obecnie dobre. „Systemy awaryjnego hamowania i ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu są obowiązkowe w autobusach od 2015 r., a systemy ostrzegania o zmęczeniu są obowiązkowe w nowych autobusach od 2024 r., a systemy ostrzegania o rozproszeniu uwagi będą również wymagane od 2026 r.”, mówi. Wypadki autokarów są również generalnie rzadkie.

Ale kiedy to się zdarza, często dotyka to wielu pasażerów. „A to, czy masz zapięte pasy bezpieczeństwa, może oznaczać różnicę między życiem a śmiercią” — mówi Zeidler, krytykując fakt, że istniejący wymóg zapinania pasów bezpieczeństwa jest rzadko egzekwowany. „Kierowcy autobusów zwracają na to uwagę, ale nic więcej”.

Drogi ewakuacyjne są również problematyczne: jeśli autobus leży na boku po wypadku, drzwi nie są już dostępne jako drogi ewakuacyjne. Luki dachowe i tylne okna są zbyt małe, aby umożliwić szybką ewakuację pasażerów. Dlatego ważne są większe luki dachowe, a przede wszystkim szyba przednia, jako najszybsza droga ewakuacyjna, może być standardowo otwierana od wewnątrz.

Nadal nie jest jasne, czy komunikacja między pasażerami a kierowcami autobusów była możliwa podczas wypadku na A19 i w jaki sposób przekazano środki bezpieczeństwa. Obaj kierowcy, którzy pracują dla hamburskiego podwykonawcy Umbrella City Line, nie mówią ani po niemiecku, ani wystarczająco dobrze po angielsku. Są Gruzinami i podczas dochodzenia w sprawie wypadku trzeba było wezwać tłumacza, aby umożliwić im szczegółowe przesłuchanie. Flix odpowiedział, że informacje mogą być również przekazywane za pośrednictwem nagranych wiadomości w wielu językach.

Przedstawiciel Hamburg Driving Instructors Association dostrzega jednak „dużą szarą strefę” – także jeśli chodzi o prawo jazdy. W Niemczech odpowiednie szkolenie, w tym egzamin, kosztuje od 10 000 do 15 000 euro, a sama kwalifikacja kierowcy zawodowego kosztuje 3000 euro. Ponadto co pięć lat odbywają się płatne szkolenia z zakresu bezpieczeństwa. To spora inwestycja.

Umbrella City Line odsyła zapytanie RND o prawa jazdy kierowców autobusów z powrotem do Flix. Pozostawia to niejasne, czy Gruzini są zatrudnieni i w związku z tym potrzebują unijnego prawa jazdy – czy też odbywali podróż tranzytową. W obu przypadkach muszą jednak przestrzegać czasu jazdy i odpoczynku.

Flix podkreśla obowiązkowe szkolenia i kształcenie ustawiczne kierowców. Podwykonawcy są odpowiedzialni za ich opłacenie. Umbrella City Line jest z kolei spółką zależną Umbrella Mobility z siedzibą w Pradze. Na jej stronie internetowej podano, że kierowcy z Indii, Filipin i Gruzji są rekrutowani i mogą uzyskać prawo jazdy UE w Czechach – oficjalnie, aby tam jeździć. Jednak warunki szkolenia są tam inne niż w Niemczech, gdzie odpowiedni kurs szkolenia kierowców wymaga 90 godzin jazdy, mówi przedstawiciel stowarzyszenia instruktorów jazdy. „To znany problem i poważny problem”.

Związek pracowników usług Verdi, który również zasadniczo reprezentuje interesy kierowców autobusów, odrzuca kwestię autobusów dalekobieżnych. Verdi jest bardzo słabo pozycjonowany w sektorze autobusów dalekobieżnych i prywatnych autobusów. Są to często małe firmy, które znajdują się pod ogromną presją finansową, mówi Andreas Schackert z działu autobusów/kolej Verdi. „Częścią systemu Flixbus jest przyznawanie kontraktów najtańszym firmom”. Odsetek pracowników migrujących jest tam wysoki, a pensje często niskie. Schackert przyznaje: „To dla nas martwy punkt”.